不是警惕中国新殖民主义 而是警惕中国遭经济讹诈

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马哈蒂尔早前废止东铁线计划很难说不是一种讨价还价(图源:Getty)

日前,经过反复讨价还价的中国承建马来西亚东海岸衔接铁道(ECRL)项目传来再度“复工”的消息。2018年重新上台的马来西亚政治强人、早前力主宁可违约也要停工的马哈蒂尔(Tun Dr. Mahathir bin Mohamad)最近对外声称这一项目是前政府与中国签订的“不平等条约”,让现政府陷入两难。但是在削减100亿林吉特(1马来西亚林吉特约合0.24美元)的预算后,他愿意接受并重启该项目。这意味着中国承建公司中国交建必然已在停工的数月时间内重新考虑了利润空间。

这一项目早在马来西亚前政府纳吉布(Mohammad Najib bin Abdul Razak)当政时便敲定,被视为中国“一带一路”战略中最大规模的铁路建设项目之一。然而,在马哈蒂尔上台后,其命运陷入不确定中,新政府在过去的一年中一直在与中国讨价还价,并威胁废除该项目。如今,即使该项目在砍削部分预算后获得重启的机会,那么它也可能为中国“一带一路”项目的推进树立一个不良范例。也许,对于中国来说,最重要的麻烦不是面对外界对这一战略的新殖民主义指责,而是如何尊重资本的逐利性本质,保证自己的投资“有利可图”。

事实上,马来西亚东海岸衔接铁道复工尽管表面看起来是一种互相双赢的局面,但是这一新协议的达成仍然是值得怀疑的。

其一,中国企业能否从中赚到钱?

尽管“一带一路”战略从相当意义上是一种国家主导的政治行为,所以势必会在“政治账”上要求国有企业打前锋、冒风险甚至做牺牲,但是它同时也是一种经济行为。如果“一带一路”的项目建设无法获得赖以支撑后续投资行为的适度经济回报,那注定是不可持续的,对国企本身来说也是不堪重负的。也正是如此,回到东铁项目本身,即使它战略价值和象征意义可观,但是中国交建和提供85%融资的中国进出口银行都会考虑利润和收益及现实风险。

按照新达成的协议,该项目将从550亿林吉特水平削减大约100亿林吉特,线路也将重新调整缩短,但是具体内容仍未披露。

根据中国交建3月份提供的《中国交通建设股份有限公司2018年年度报告》,当年该公司各业务来自于海外地区的新签合同额约为235.3亿美元,约占公司新签合同额的18%,而由于马来西亚东海岸铁路项目变故等原因导致同比减少25.98%(否则为同比增长12.04%)。

在披露在建重大项目时,该报告提到,“公司收到业主马来西亚铁路衔接有限公司来函,要求马来西亚东海岸铁路项目立即暂停施工,暂停期限未明确。公司在收到业主来函后,依据其要求,已将进行中的项目全线停工。同时,本公司将根据东海岸铁路项目合同条款,积极保护本公司作为设计施工总承包商的合法权益。按照经营预算,该项目的暂停施工对本公司 2018 年的经营业绩不构成重大影响”。

早前,马哈蒂尔政府曾经承诺如果项目开工将确保中国公司有钱赚,但是他自己心中有一个不同于中国方面的估算值。2019年1月26日,马来西亚政府正式决定取消该项目时曾披露希望能够以接近原价一半的价格重新签一份新合同,但是被中国交建拒绝。当时,摆在马来西亚面前只有两条路可选,要么支付220亿林吉特的违约金,要么继续拖,每年向中国支付5亿林吉特利息,除非中国答应愿意做出让步。

但是,另一个疑问出来,新的协议真的能保证中国企业有钱赚吗?对于东铁,早有传言认为延期导致用工、材料、租赁成本增长,利润空间已大幅缩减。

其二,马哈蒂尔也许在撒谎。

马哈蒂尔政府叫停该项目,给出的理由其实只有一条——马来西亚政府没钱。的确,应该承认这一点。马来西亚本身财政赤字已连续多年超过3%的红线,2018财年修正后为3.7%,2019年将占到名义GDP的3.4%。但是,马来西亚在东南亚国家中并不是个例,新加坡、柬埔寨、老挝赤字和外债均比较高。马哈蒂尔可能会考虑削减一般开支,但是在当下预期马来西亚经济放缓的背景下这并不是唯一的途径。

其实,按照东铁原本协议,马来西亚政府融资的15%由马来西亚银行通过伊斯兰债券集资,其余85%由中国进出口银行提供,年利3.25%。要知道,3.25%的融资成本无论是对比中国国内还是东南亚国家普遍水平都是极低的。以3月份中国国内项目方为例,融资成本都是10%以上利率,一些国内银行也普遍在7%左右水平。日经中文网日前报告中国企业的美元债融资近期上涨,2016和2017年在5%至6%左右,但进入2018年后开始超过7%,融资利率上涨外筹集期限也比以前更短。

然而,即使在此这优惠条件下,马哈蒂尔仍然在指责所要支付的利息过高,30年到期将支付天价。

其三,新协议不排除附加条款或者说不在协议本身的内容。

吊诡的是就在马哈蒂尔松口,放行东铁线建设计划的前夕,3月初,中国烟台天茂油脂、仪征方顺粮油以及益海嘉里与马来西亚当地4家企业突然签订了一份棕榈油购买协议,总计162万吨,估值达8.91亿美元。马来西亚原产业部长郭素沁披露:“马来西亚持续的为中国提供棕榈油,中国进口马来西亚棕榈油的量翻了三倍,从2010年102万吨提高到了2018年的307万吨。”

事实上,中国已连续多年成为马来西亚最大贸易国,2018年双边进出口总额达到436亿元人民币(1元人民币约合0.15美元),其中棕榈油贸易的确在马来西亚出口贸易构成中占有重要地位。然而,在东铁项目被叫停的同时,马来西亚出口中国的棕榈油在2018年前9个月减少14.48万吨(较2017年同期),为120万吨,降幅达10.8%。根据马来西亚棕榈油局的统计,2019年中国进口马来西亚棕榈油约为31.94万吨,而2月份则锐减至8.04万吨。

没有证据表明东铁线的重启与中马棕榈油贸易背后是否存在关联,但是不能排除的是以东铁线的重启为契机,中马肯定会寻求加强经济交往,就好像之前双方在军事武器采购上所强调的合作步骤一样。

但是,无论今天东铁线的重启是出于什么原因,这可能会加大中国推进“一带一路”项目的政治风险,而这种风险则势必会转化为经济成本的高涨。而如果其他国家复制马来西亚的模式,中国政府可能会再考虑是否要继续为这些国家提供更多优惠。

早前,中国政府可能过于看重该战略本身所带来的国际评价,但是未来中国政府必然要考虑尽可能让中国企业走出去时尽量规避风险。中国即将在4月底举办第二次“一带一路”国家合作高峰论坛,具体负责筹办的中共外事工作委员会办公室主任杨洁篪重申“一带一路”不是地缘政治工具,也不会给有关国家制造债务陷阱,“这显然是对‘一带一路’倡议缺乏客观、公正认识,属于误解、误判甚至是偏见”。然而,他并没有回应,中国政府会如何捍卫自己的利益,拒绝一些国家的过分要求,避免为此冒着让投资打水漂的风险。

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