中资控股前苏联航发沙皇 对中国军工影响几何

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经历多年的“只听楼梯响,不见人下来”后,中国私企收购前苏联航空发动机巨头乌克兰马达西奇公司的收购案终于尘埃落定,获得乌克兰反垄断机构批准,排除了最后一道障碍。此前,由于起点太低,中国航空发动机长期落后于世界,外界寄希望于通过这次收购实现中国航空发动机的飞跃,他们是否能够如愿,收购马达西奇对于中国军工究竟有多大的好处?

2017年9月,北京航展上,中国私企天骄航空与乌克兰马达西奇公司签署发动机项目合作协议。(weibo@军事a马妍)

前苏联时期,航空发动机设计局曾遍地开花,其中的佼佼者包括:由留里卡、土星两大设计局合并而来的留里卡-土星设计局,中国大规模引进的AL-31发动机就由土星设计,苏联及俄罗斯大量应用于苏-27系列战斗机;以RD-33系列涡轮风扇发动机、TV3-117系列涡轴发动机为代表作的克里莫夫设计局,RD-33应用于米格-29系列战斗机,以及中国的枭龙战斗机;设计大推力涡扇发动机的什韦措夫发动机设计局,其D-30涡扇发动机既应用于图-134客机也应用于米格-31战斗机;以及伊索托夫设计局、科列索夫设计局、图曼斯基设计局、伊夫琴科设计局等。

苏联解体后,其军工产业处境极为艰难,很多军工企业都被私有化了,留里卡-土星设计局就曾被寡头私有化,俄罗斯政府通过种种手段直到2008年才乘全球金融危机的机会重新国有化,进而将苏联遗留的航空发动机产业整合为联合航空发动机公司(JSC United Engine Corporation)。留里卡-土星设计局是联合航空发动机公司的核心资产,装备俄罗斯所谓第五代战斗机苏-57的“产品30”就由留里卡-土星设计。实际上,所谓的“产品30”发动机,仍是留里卡-土星设计局AL-31发动机的进阶版,俄罗斯的航空发动产业仍在吃苏联遗留的老本。

作为前苏联第二大加盟共和国,乌克兰从前苏联获得了丰厚的军工资产。建造了苏联红海军所有航空母舰的尼古拉耶夫造船厂、前苏联唯一的船用燃气轮机研制生产基地南方汽轮机厂,以及从事大型运输机研制的安东诺夫设计局、从事坦克设计的莫洛佐夫设计局、从事重型液体火箭研制的南方设计局、从事航空发动机研制的伊夫琴科设计局与进步设计局、从事舰船燃气轮机研制的机械设计设计局等世界知名军工企业都位于乌克兰境内,最终划归乌克兰。

在苏联体制下,乌克兰的军工企业是整个苏联军事工业分工体系的一部分,这种分工体系在苏联解体后打破。一方面,继承苏联绝大部分遗产的俄罗斯军工处于瘸腿状态,比如当俄罗斯与乌克兰因克里米亚问题关系破裂,乌克兰拒绝交付船用燃气轮机后,由于缺乏替代的船用燃气轮机,俄罗斯不得不暂停了两型主力护卫舰的建造。另一方面,乌克兰固然接收了苏联丰厚的军工遗产,但这些遗产并非乌克兰的国力所能支撑,对于乌克兰政府而言实际上是负担,因而对于上至乌克兰政府官员下至这些军工企业的员工一直以来都在“努力”变现这些资产以维持生计。

1989年法国巴黎航展上,驼着“暴风雪”号航天飞机前往巴黎参展的前苏联安-225大型战略运输机,该机配备有4台D-18T涡轮风扇发动机。(维基百科公有领域)

一时间,乌克兰成为世界军火市场乃至军火黑市上的香饽饽,百无禁忌,给钱就卖,包括中国在内很多国家获益良多。中国第一艘航母“辽宁”号就来自乌克兰,不仅买到了未建造完成的航母,还买到了全套图纸。配套的舰载机歼-15研制过程中,更是不仅买到了全套图纸,还将前苏联苏-33舰载机的原型机T-10K买到了手。在美国LM-2500船用燃气轮机来源被切断后,乌克兰船用燃气轮机UGT-25000及其中国仿制型QC-280填补了中国军舰动力的空缺,中国万吨级大型驱逐舰055型使用的就是4台QC-280燃气轮机。当然,除了买乌克兰现成的军工产品,中国更倾向于挖人,高薪聘请乌克兰军工企业技术人员来华工作,至于中国究竟从乌克兰挖到了多少军工技术人员不得而知,不过据媒体报道仅此次收购马达西奇就将有数千人举家来华工作。

此次中国私企收购的乌克兰马达西奇公司主打航空发动机,其产品包括TV3-117系列涡轮轴发动机、AI-222系列涡轮风扇发动机、D-18T大涵道比涡轮风扇发动机。TV3-117系列涡轮轴发动机应用前苏联米-17系列、米-24、卡-27、卡-31等直升机上,中国军队装备有大量的米-17系列直升机,卡-27是中国海军舰载反潜直升机的主力之一,卡-31则是配备“辽宁”号航母的舰载预警直升机。在中国舰载固定翼预警机服役前,卡-31都将是中国航母预警体系不可或缺的一分子。AI-222系列涡轮风扇发动机原本是为俄罗斯的雅克-130教练机研制,由于俄乌关系恶化而作罢,中国引进后用于洪都航空公司的L-15“猎鹰”高级教练机即教练-10高级教练机。

D-18T大涵道比涡轮风扇发动机主要应用于安东诺夫设计局的安系列超大型运输机,如安-124、安-225等超大型运输机。中国最新的运-20属于200吨级运输机,更大级别的运输机尚属于空白。对于安-124这样的与美国C-5“银河”同级的400吨级运输机,以及更大的600吨级的安-225运输机,中国目前有需求但并不强烈。然而,大涵道比涡轮风扇发动机更大的用处在于民用航空的大飞机,波音747、波音767等客机的通用电气CF6系列涡轮风扇发动机就是由C-5原型机装备的通用电气TF39发动机发展而来,由CF6系列航空发动机进而又发展出了LM-2500船用燃气轮机,广泛应用美国及其盟国的军舰上,1980年代中美蜜月期时中国也曾引进。

在前苏联厂所体制下,马达西奇定位为生产企业,更为关键是与其配套的航空发动机研究所,即伊夫琴科-进步设计局,由伊夫琴科设计局与进步设计局合并而来,AI-222系列发动机、D-18T发动机就是由该设计局研制。相比生产企业马达西奇,伊夫琴科-进步设计局对于中国的价值要高很多,但收购马达西奇的新闻报道中从未提及伊夫琴科-进步设计局。

当然,收购生产企业马达西奇至少可以保障中国部分军机航空发动机供应的安全,足以应急,其百年间积淀的工程经验、生产管理经验、制造技术等也足以使中国军工少走一些弯路。实际上,就算伊夫琴科-进步设计局在收购之列,其对中国最大的价值还是少走弯路,毕竟由于苏联解体后资金缺乏,其研究工作长期处于停滞状态。如D-18T发动机就属于上世纪八十年代的产品,技术指标已经落后,尤其是客机最在意的经济指标、可靠性指标。

对于马达西奇及伊夫琴科-进步设计局的研发经验及成果,中国可以借鉴、参考,但要想真正解决中国航空发动机的问题,还是需要由核心机研制出发,真正走完一个正向研发流程。实际上,前苏联航空发动机核心机的研制,全部都是由莫斯科中央空气流体动力学研究院负责,始终都掌握在前苏联、俄罗斯手中。

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