【川藏铁路·系列二】修筑川藏铁路为何被称为史上最难史诗级工程

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世上最险、史上最难“史诗级”工程

作为中国十三五重大建设项目计划中的重中之重,川藏铁路建成后将成为继青藏铁路之后,“世界屋脊”通往内地的又一条大动脉(后续还有滇藏铁路)。

它从四川盆地攀上“世界屋脊”,起于成都,经雅安、康定、林芝等地到达拉萨,全线1,742.39公里,设计时速为200公里,部分路段限速160公里,项目总投资2,700亿元人民币(1 元人民币约合0.15 美元),考虑价差预备费后全线预估算投资总额为3,045亿元人民币。全线通车后,成都至拉萨的铁路运行时间将从目前的36小时缩短至12小时左右。

按照规划,川藏铁路的建设分四段进行: 成都—雅安段:长41.184 公里,2014年底开工建设,建设总工期4年,已于2018年12月28日开通运营; 雅安—康定段:长299.482公里,已完成可行性研究工作,建设总工期8年,2016年开工建设; 康定—林芝段:长998.61公里,(预计康定—昌都段普货200公里/小时 单线、昌都—林芝段普货200公里/小时 双线)已完成预可研工作,是全线建设最长、最难的一段,有望在2020年开建,工期将长达10年; 拉萨—林芝段:长403.11 公里,(普货160公里/小时 单线)于2014年底开工建设,路基主体工程已经顺利完工,正处于铺轨阶段,将于2021年底开通。

川藏铁路被称为世上最险、史上最难“史诗级”工程。从四川盆地到青藏高原,川藏铁路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区5个地貌单元,沿钱经过区域山高谷深,且多年冻土、滑坡、多地震等地质灾害严重,地质情况极其复杂,加之沿途基础配套非常薄弱,工程建设十分艰巨。

业界人士表示,川藏铁路具有“显著的地形高差”“强烈的板块活动”“频发的山地灾害”和“脆弱的生态环境”四大环境特征。

对川藏铁路而言,施工中首先需要克服的就是巨大的高差。中铁二院高级工程师、川藏铁路副总体设计负责人夏烈向外界表示,“川藏铁路八起八伏,80%以上将以隧道和桥梁的方式建设,累计爬升高度达1.6万多米,相当于征服了两座珠穆朗玛峰的高度。沿线地质条件复杂,如同在艰险的高山峡谷当中修建‘巨型过山车’,是人类铁路建设史上难度最大的超级工程。”

规划中的单跨1,000多米的大渡河悬索铁路大桥,将是中国铁路单跨最长桥梁。有报道称铁路大桥上就是车站,未来在此乘坐火车去拉萨,有可能要先乘坐200米高的电梯进站。

川藏铁路全线施工难度最大的当属昌都-林芝段。若按318国道的走法,需先攀上海拔4,658米的业拉山垭口,随后经过著名的怒江72道拐,在直线2公里范围内下降600米到达海拔3,660米处。

规划中的川藏铁路怒江特大桥,桥面距谷底怒江江面约700米,这个净空高度比著名的广州塔顶端观光平台还要高250米。届时,总长1,300多米的万吨钢铁桥梁将飞跃在怒江峡谷700米高的空中,这被业界视为人类空前绝后的终极工程。

除了高差,川藏铁路的特长隧道群也是让业界却步、极难攻破的世界级难题。在2018年8月的一场学术研讨会上,中国工程院副院长、中国科协副主席何华武介绍,为克服地形高差,绕避不良地质,川藏铁路出现了众多埋深大于1,000米、长度超过20公里的超深埋超长隧道。

从雅安到林芝这一段千余公里的路段,桥隧比90%以上,其中有七八百公里在隧道里面,有一百多公里在桥上,真正在地面上的可能只有几十公里,雅安至新都桥段200多公里线路,隧道总长即有200公里。

康定-林芝段可能出现的典型长大隧道据测算估计有4条:康定—新都桥段折多山隧道长38.3公里,理塘—巴塘段海子山隧道长37 公里,八宿—波密段伯舒拉岭隧道长53 公里,然乌—通麦段易贡隧道长54 公里,其长度均超越中国在建的第一长隧道——34.5公里长的大瑞铁路全线重点控制工程高黎贡山隧道。

业界人士称这4条隧道还都是单线隧道,均将采用TBM进行掘进。建成后,易贡隧道和伯舒拉岭隧道将分别拿下世界第二长隧和世界第三长隧的名号。

以“用中国工法创造了世界铁路建设奇迹”的兰渝铁路为例,其胡麻岭隧道总长13.6公里,开始的2年已挖通了10多公里,但最后的173米,让中国铁路人耗时了6年。当时施工团队请国际一流专家进行了多次会商诊断,“人类不可能在这种地质中打隧道”,德国专家在离开工地时给出了这样的判决书。

中国铁路建筑团队花了6年时间,寻找新办法、勘探、挖掘,灌注化学浆液固结细砂、抽水排水、九宫格挖隧道法等创造性施工方法的运用,最终解决了在施工中遇到的世界级难题。现在,被誉为超级工程的兰渝铁路已于2017全线通车。

而川藏铁路施工中要面临的世界级难题远超兰渝铁路,可以想见,在不久的将来,中国的铁路建筑团队又将为世人呈现更多更难的世界级施工奇迹。

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