全球最具挑战性的铁路注册成立公司 川藏铁路为何举世关注(下)

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早在19世纪,中国川藏铁路的规划已引起多方关注。作为“史诗级”工程,修建川藏铁路已是中国人的百年梦想。它为什么会被称为世上最险、史上最难的铁路工程,迄今为止人类历史上最具挑战性的铁路建设工程呢?中国的铁路建筑团队要面临哪些世界级施工难题?中美贸易战极为严峻之际,中国全线开工世界最难超级工程,究竟有何考量?

风险如此之高 中共为何要迎难而上建成川藏铁路

在中国国铁集团所属单位名单上,有18个铁路局集团公司,但新近成立的川藏铁路有限公司被单独列出。在2020年年初的国铁集团工作会议上,国铁集团董事长陆东福多次提及川藏铁路建设,他表示2019年国铁集团已高质量完成川藏铁路深化可研报告,重点工程初步设计取得阶段性成果。

中国领导人习近平于2017年在全球瞩目的中共十九大报告中再次强调了要加强铁路等基础设施网络建设。中共上下业已取得共识,2020年中国铁路要深入推进《川藏铁路重大科技攻关实施方案》,推动川藏铁路重大科技攻关取得新突破。从公开资料来看,围绕着川藏铁路规划建设,中国开展的系统性重大科研课题研究已形成阶段成果140余项。

在西方看来,中国的铁路建设是一个出人意料的成功故事。1949年年底,中国铁路运营里程仅2.2万公里,1978年增至5万余公里,基本形成全国铁路网骨架。从中长期铁路网规划来看,至2020年中国铁路网规模将达到15万公里。

中国的铁路建设创造了诸多世界奇迹,图为中国铁路历年发展对比。(多维新闻制作)

2014年到2016年,中国铁路投资分别是8,088亿元人民币(1元人民币约合0.15美元)、8,238亿元人民币和8,015亿元人民币。2019年中国铁路建设总投入达到8,500亿元人民币,创历史新高。2020年中国铁路将完成将近8,000亿元人民币的固定资产投资,确保投产新线4,000公里以上(包括2,000公里高铁线路),而川藏铁路的建设更是重中之重。

2018年9月28日无人机拍摄的川藏铁路拉林段藏木特大桥成功合龙画面。(新华社)

施工难度相对低一些的青藏铁路一期西宁至格尔木段从1958年就开始修建,但直到1979年才修通,1984年才通车,而其二期工程格尔木至拉萨段2001年才终于开工,2005年全线贯通,2006年正式通车,这些数据意味着中国第一条入藏铁路修筑了近半个世纪

而修筑川藏铁路的难度远高于青藏铁路,网络上有些声音认为建设川藏铁路技术难度大,工期长,还需要大量财政资金支持,有这功夫还不如把这些人才物力财力投入到其他领域。风险如此之高,中共究竟为何要迎难而上推进川藏铁路的建设?

受西藏地区高海拔地理因素等影响,中国高层领导人较少进藏考察,但在2018年7月25日至27日,中国总理李克强对西藏的林芝、山南及拉萨进行了考察,这也是其2013年3月担任中国总理以来首次到西藏考察,李克强飞抵拉萨贡嘎机场后,直接前往山南川藏铁路拉林段施工现场,考察勘探设计和施工进度。西藏那么多在建项目,总理独独选择了川藏铁路进行考察,中共高层对该项目的重视也由此可见一斑。

2018年7月25日至27日,中国总理李克强在西藏林芝、山南、拉萨考察。图为7月26日李克强在山南川藏铁路拉林段施工现场,了解工程进展情况。(新华社)

李克强强调,拉林铁路是川藏铁路的重要一段,其投资建设将会带动巨大的经济和社会效益,是中国早已看准、迟早要建的有效投资项目,它不仅会拉近西藏与内地的空间和发展距离,也会拉近彼此的心理距离。

西藏地区地处青藏高原,是中国核心区与边缘地带的分界线,也是保卫中国核心区的天然屏障与缓冲区,当仁不让成为中国的战略要地。青藏高原的存在,使得中国核心区在古代大多数时候未受到来自西方的威胁,更使西域乃至更远的敌人向东扩张唯一的坦途唯有亚洲北部的草原。抗日战争时期,重庆之所以可作为大后方,在一定程度上即有青藏高原天然壁垒的因素。

另一方面,西藏恶劣的高原自然环境限制了当地经济社会的发展,也使得中国的国防战略在西藏处于劣势。有资料指出,中共在取得1962年中印边界战争胜利后,就因后勤保障困难,不得不撤出业已收复的领土。

目前中国、印度在两国边境的东段、中段、西段仍有超12万平方公里的争议领土。2017年中印两国洞朗争端之际,边境局势濒临擦枪走火失控的局面,尽管当时北京的主流媒体称中国取得大胜,但有观察者指出,虽然解放军在装备、士气等方面要高于印军,但实际上中国在洞朗争端中并未能占据上风。

造成这一被动局面的很大一部分原因,归根结底在于印度当时能够快速在边境部署超过中国数倍的兵力,而运力不足的青藏铁路极大限制了解放军重装备及兵力的运输效率,随后的谈判中,因边境兵力对比悬殊,促使中国在后期的谈判中被迫妥协。有分析称,这些因素促使中国领导人习近平拍板了加速推进川藏铁路的建设。

川藏铁路首次将中国核心区与西藏直接紧密相连,与中国治理与保障西藏补给的基地——成渝经济区相连,对改变中国在西藏尤其是藏南的劣势,将起到重要作用。

而川藏铁路建成后,还将与青藏铁路、拉萨至日喀则铁路相连,彻底融入西藏铁路网络,与通向尼泊尔、印度和连接巴基斯斯坦等国的铁路网络构成微妙关系,是“促进民族团结、维护国家统一、巩固边疆稳定”的“大招”,对中国长治久安有着重大而深远的意义

川藏铁路被业界认为是迄今为止人类历史上最具挑战性的铁路建设工程,图为摄于2018年10月16日建设中的川藏铁路拉林段。(新华社)

川藏铁路的建设还是一项拉动经济的“超级工程”。中国改革开放40余年取得了各种成就,但各地发展不平衡也是客观现实,西部地区基础设施建设滞后,实现相对落后地区西部的崛起是中共当局雄伟的目标

而要加快补齐这个发展短板,通过扩大有效投资,加快西部基础设施建设,逐步缩小东西部发展差距便是有效措施之一,虽然川藏公路已修通,但毕竟运力有限,而铁路运输有着庞大的运力和强大的区域经济整合能力,被寄予厚望。

铁路路网的建设除了可缩短地域距离,在显著改善人们出行条件的同时,亦能带动沿线经济增长和相关产业结构升级,在一定程度上改变落后地区的生活,促进区域经济发展。川藏铁路直接将西藏与四川盆地,成渝经济区,乃至长江经济带直接相连,其经济意义远高于青藏铁路。

轨道交通产业的带动效应显著,其影响远超铁路行业本身,也将带来城市发展模式的改变、旅游业的增长以及对区域经济增长的促进。西藏恶劣的自然环境,加之高原生态保护的考虑,决定了工业并非西藏未来的重要发展之路,而依托独特的自然风光,发展旅游业等第三产业则大有潜力可为。以青藏铁路为例,仅在开通的13年内已运送旅客近1,800万人次,西藏自治区GDP由2005年的248.8亿元人民币增长到2019年的预计1,500亿元人民币。

2020年是“十三五”的收官之年,当下正值中美贸易战极为严峻之际,中国全线开工世界最难超级工程,对扩大内需、提振经济亦将起到一定之效。2019年12月份以来,中国国家发改委集中批复了一批基建项目,涉及资金超2,700亿元人民币,较多集中在轨道交通、高铁、机场等领域。

铁路的建设除了推动铁路行业本身的发展,也将极大拉动其他工业部门的发展,有研究表明其经济带动作用往往高达自身投资的5倍至6倍,基建行业、制造业、电子通信业等国民经济的核心支柱产业都将因铁路的大规模投资而广泛受益。

中国大举举债押注于铁路建设,绝不能简单地用盈亏来衡量其得失,因为有时战略意义、社会效益等远远超过了盈亏本身。从多个方面来看,川藏铁路的建成对中国而言都有着无可替代的重要意义。

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