【船舶业调查】与国际造船失之交臂 美国造船业上的错位

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美国军舰遍布全世界,而美国的纽波特纽斯船厂能造世界上最大的航母。但每当大家谈论造船业时,最先想到的便是中日韩三国。

那么,美国的造船业和航运业究竟如何?

美国船级社(ABS)是世界第二大船级社,按美国标准制造的商船和海上作业平台也超过万余艘。随着《琼斯法案》(又称海运商业法案)1920年发布,要求所有在美船只必须“由美国人制造,为美国人所有”,导致美国航运业与造船业脱节。这对于正在进行中的贸易战无疑成了某种补充。尽管特朗普(Donald Trump)在推特(Twitter)上一再呼吁甚至威胁制造业回归,但是他的努力收效甚微,在造船业的下一个荣枯周期开始运转之际更是如此。

值得一提的是,各国造船业也有自己特有的行业历史及相关的国情。虽然ABS作为全球12个船级社之一具有相当的话语权,它的强制性标准也让很多开赴美国水域的船只不得不忍受美国海岸警卫队的压力,但是美国造船业的发达和美国航运业的缺位仍让外界哑然失笑。

事实上,美国与国际造船失之交臂的过程更容易让人联想到“中美贸易战”的某种诱因。在特朗普当局寻求用法律强制力把制造业带回美国时,他们应该考虑一下,制造业当初是怎么离开美国的,以及强行把某些制造业留在美国会带来怎样的结果。而美国造船业与航运业的错位就是后者的典型代表。

作为始建于1862年的老牌船级社,ABS在伦敦、新加坡和上海等地推广美国标准,该机构在LNG船、海上平台的制造标准上颇有心得。虽然ABS在2002年的“威望”号(Prestige)漏油事件中因为监督不力,几乎被西班牙索赔10亿美元,但在美国法院的帮助下,它的威望并未受损。

遗憾的是,美国的航运地位与ABS的全球辉煌不相称,尽管美国在1956年缔造了集装箱航运产业,也是电子产品、鞋、汽车零部件、食品等产品的最大国别市场,但这个无论从传统还是从规模看,都应当引领全球航运业的国家缺席了。这与美国1920年颁布的《琼斯法案》有很大关系。

《琼斯法案》规定在美国境内航行的船舶必须由美国制造,并在美国登记;船舶的所有权至少有75%是美国公民拥有;船员必须是美国公民。如果经美国航运管理局批准,外国公司可以短期租用美国船舶在美国港口之间从事贸易活动,外国船舶也可暂时在美国国内航线从事运输,以此支持美国就业和美国国土安全。

从某种意义上来说,美国船舶工业崛起是由战争催生、军工财团介入美国政治及经济秩序的产物。二战、冷战催化了这一进程。二战期间,美国在造舰实践中研发了预制构件、分段建造、流水线作业等适用于船舶工业的现代化制造方式。伯利恒钢铁公司(Bethlehem Steel)1943年后以每天下水15艘船的速度为美军供应了1,127艘各型舰只。可随着《琼斯法案》的客观阻碍,使得一旦战争机器或对抗结束,美国的船舶、航空航天等对应工业就会在内部“团结”之后,在法案规定的成本之下,借故多捞取一些利益。如2019年2月,美海岸警卫队计划采购6艘新的破冰船,但美国军工集团的联合报价,使每艘破冰船竟被抬至7.5亿美元之多。

当然,美国的国内航运仍然获利,截至2019年,依《琼斯法案》组成的船队共4万艘船舶每年运输将近10亿吨货物,约为美国货运量的四分之一。在不断开放的国际经济、政治、社会环境中,《琼斯法案》仍然是最典型的“购买美国货、雇佣美国人”的封闭法律。而这种法律环境也让外界多少会联想起美国2018年发动的全球贸易战。

2019年3月,普华永道会计师事务所(PWC)为美国交通协会(TI)发布一项研究报告,证实美国国内海运业已经因这一法案获取“巨大经济效益”。该报告声称,《琼斯法案》助力的美国海运业每年为美国的总经济收入贡献超过1,540亿美元;每年为美国工人创造410亿美元劳动收入;每年为美国的经济收入增加720亿美元,支撑将近65万美国人就业,每一个船厂的工作岗位将为其他地方的经济创造4个就业岗位。美国交通协会还宣布,《琼斯法案》的实施为美国国内海事就业带来30%的增长。但作为代价,美国的造船业因为成本问题无法冲击国际市场了,这也是美国在该行业中面临的错位。

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