后高铁时代 再看磁悬浮与轮轨技术之争后中国的抉择

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随着近日中国首列商用磁浮2.0版列车在长沙磁浮快线完成最高设计速度的达速测试,时速600公里高速磁浮试验样车2019年5月已在山东青岛下线,加之有业界专家称依据中国国情及发展趋势,磁悬浮交通或将是又一张与高铁齐名的国家名片,“磁悬浮”再度成为坊间热议。

中国科学院赵忠贤院士向公众演示磁悬浮现象,该图摄于2017年1月8日。(新华社)

磁悬浮列车,又称磁浮列车,分为超导和常导两大类,磁浮技术一直被业内人士视为填补高铁与飞机中间速度的空白区的交通工具。真空管道高温超导磁浮列车的最高时速理论上可以接近1,200公里,较之传统轮轨高速列车的最高速度要快不少。

在中国之前,磁悬浮列车时速历史最高纪录是603公里,2015年4月由日本东海旅客铁路公司采用超导磁悬技术的L0系高速列车在山梨磁浮实验铁路试行时取得。

既然磁悬浮列车有这样强大的优势,那当年中国为什么没有大规模推进磁悬浮列车,而是选择了全力推进高铁发展呢?

其实,以中国高铁“第一股”京沪高铁为例,这条繁忙的线路在初期计划阶段,“轮轨”、“磁悬浮”两套方案就曾进行过激烈的争锋。

2011年6月30日下午,京沪高铁首发列车G1次驶出北京南站。(视觉中国)

1990年12月,中国铁道部完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》。4年之后,中国国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究,中国铁道部于1997年4月完成《京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告》,并据此上报了项目建议书。因业界争议较多,铁道部在2000年1月配合原中咨公司完成并上报中国国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。

速度优势自然是“磁浮派”所津津乐道的,以磁浮技术消除轮轨摩擦和受电弓接触,列车速度提升存在无限可能,用技术引进加上自主技术攻关发展磁悬浮列车,“磁浮派”向外界呈现了强大的自信。

“轮轨派”这边,则用法国高速列车TGV在大西洋线路上跑出了时速500公里以上的速度据理力争,强调虽然中国当下实力不足,但日后在轮轨上跑出超过300公里的运营时速是没有问题的。

作为一项重大决策,从国家层面而言是需要考虑到多个方面的,磁悬浮技术造价过于高昂是必须考虑到的一个现实问题。据当时推算,磁悬浮列车建设成本约为高铁的3倍,这对于当时改革开放不久,家底尚不富足的中国来说是笔不小的开支,财政支撑一千公里以上磁悬线路的修建会很费劲。

世界银行在2013年末对27条运行中高铁建设成本的分析显示,设计时速350公里的线路单位成本为每公里9,400万元人民币(1元人民币约合0.14美元)至1.83亿元人民币,设计时速250 公里的客运专线(个别除外)的单位成本为每公里7,000万元人民币至1.69亿元人民币。

至2019年末,中国铁路里程达13.9万公里,高铁里程超过3.5万公里,居世界首位,现在回头去看,虽然凭借设计和程序标准化,中国高铁建设成本为平均每公里1,700万到2,100万美元,约为其他国家建设成本的三分之二,但一个基数乘以3.5万倍,那可就是一组天文数字了,造价是必须考虑到的大问题。

再者,轮轨列车比磁悬浮列车兼容性强,在一定程度上兼容大陆的既有轨道,之间可以实现互联互通,列车在执行既定车次的间隙时,也可被调度跑其他车次,使用效率相对较高。

时速600公里磁悬浮列车在中国杭州国际博览中心亮相。(微博@电车152)

而且,高速轮轨技术在当时属相对先进科技领域,与之匹配的配套产业较“磁悬浮”多,高铁装备的生产制造还可以带动相关产业发展。

往远些看,基于技术成熟后铁路装备出口的考虑,“高大上”的磁悬浮列车也意味着售价高,在国际市场上显然会比轮轨高铁列车难获得订单。二三十年过去后,即便是高铁,当下大部分国家面对的仍然是如何解决“有无问题”,更何况“磁悬浮”呢。

一个时代有一个时代的抉择,铁道电气化自动化专家,中国工程院院士钱清泉向外界展望了中国高速磁浮的三个发展阶段:2018年至2021年实现关键技术突破,建设一条高速磁浮工程试验线,开展系统集成试验验证;2022年至2030年建成1到2条商业运行线,2025年前实现1条高速磁浮工程线商业化运营,总里程达500公里左右;2031年到2050年形成规模发展,建立世界领先的磁浮体系。

那时再来看磁浮交通会不会是又一张与高铁齐名的中国国家名片,想必会更为清晰。

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