【中国大飞机】中国再陷航空发动机难题 CR929大飞机能否摆脱宿命

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中国与俄罗斯联合研制CR929远程宽体客机项目再现波折。CR929项目俄罗斯合作方联合航空制造公司旗下伊尔库特公司总经理拉维尔·哈基莫夫(Ravel Khakimov)近日在接受媒体采访时披露,CR929交付工作可能会在2028年至2029年开始,这将比原计划推迟3到4年。外界猜测此次推迟的症结还在于俄罗斯不愿意向中国分享技术的老问题,骨子里则是俄罗斯对中国挥之不去的矛盾心理,既想通过中国赚钱又对中国充满防备。事实上中俄联合研制CR929客机项目自启动以来就波折不断,中俄两国合作项目除资源类外绝大多数都以失败告终,CR929能否摆脱宿命?

2018年中国珠海航展上俄罗斯联合航空制造公司展出的CR929-600客机模型。(视觉中国)

中国长期以来就有自己的喷气式客机研发计划,从自主研制的运-10客机到中美合作生产MD-80系列客机,再到支线客机新舟60、ARJ21,以及已经在试飞的窄体干线客机C919,中国一步一个脚印努力前行。在研发C919大飞机的同时,在中国的远期规划中就存在比C919更大的远程宽体客机C929、C939,分别对标200座级的空客A350、波音767以及300座级的波音777客机

相比中国在喷气式客机领域后来者身份,俄罗斯及前苏联拥有丰富的喷气式客机研发经验,曾研发出世界第一款超音速客机图-144,同样由图波列夫公司研制的图-154客机曾是中国民航的主力客机,也曾研发出伊尔-86、伊尔-96等四发远程宽体客机。但在苏联解体后,由于资金、技术、市场等种种原因,俄罗斯喷气式客机研发陷入停滞,直到21世纪才开始研发新的喷气式客机——支线客机SSJ100、窄体客机MC-21,分别对应中国的ARJ21与C919。

与此同时,俄罗斯也有研发伊尔-86、伊尔-96等远程宽体客机继任者的需求,但缺乏资金与市场,而中国既有资金也有市场,中国缺乏的远程宽体客机开发经验俄罗斯有,联合研制正好优势互补。中国的C929远程宽体客机项目,由此升级为中俄联合研制远程宽体客机的CR929项目,字母“R”为英文俄罗斯“Russia”的简称。

2016年6月25日,在中国国家主席习近平与俄罗斯总统普京(Vladimir Putin)共同见证下,中国商飞公司与俄罗斯联合航空制造公司(UAC)签署联合研制CR929客机合同。2017年5月,联合研制CR929项目实施主体中俄国际商用飞机公司在上海自贸区成立,注册资本2,600万美元,中俄各占50%股份,由俄方出任董事长、中方出任副董事长兼总经理,董事会8人中俄各占4人。

对于中俄合作研制CR929项目,时任俄罗斯工商业部副部长尤里·斯柳萨尔(Yuri Slyusar)2012年普京访华签署项目备忘录前的一番讲话大致代表了俄罗斯方面的真实看法:“俄罗斯将贡献一揽子知识产权、技术和专门知识,中国将提供生产设施和所需的资金。”正是俄罗斯人的这种心态,为CR929项目埋下了隐患,俄罗斯拒绝向中国分享技术的新闻不时传出。在项目分工,俄方坚持将研发中心放在俄罗斯,仅将制造工厂放在中国,恐怕就在于防止中国获取技术。

中俄联合研制的远程宽体客机CR929模型发动机特写。俄罗斯为CR929研发了PD-35发动机,中国则为其研发了长江2000发动机,而初期将使用美国通用电气航空或英国罗尔斯·罗伊斯的发动机。(视觉中国)

俄罗斯防止中国获取的首要技术即是发动机技术,为配套CR929客机俄罗斯上马了PD-35发动机研发项目。据俄罗斯媒体披露,PD-35属大涵道比涡扇发动机,推力高达35吨,是俄罗斯有史以来研制的推力最大的发动机,预计研究经费高达28亿美元。2017年俄罗斯知情人士曾披露,俄方曾邀请中国参与PD-35发动机研发,但“由于时不我待,俄方已开始在没有中方参与的情况下着手研制该型发动机”。

俄罗斯是否真的邀请中国参与PD-35发动机研制,抑或只是单纯地希望中国分摊研发经费,不得而知。但中国事实上也有自己的配套C929客机的大涵道比涡扇发动机研发计划即长江2000,用于CR929没有任何问题,2020年3月疑为长江2000发动机核心机的C2XC-101核心机已经点火成功。然而,无论是俄罗斯的PD-35还是中国的长江2000,其研发进度都很难赶上CR929的研发进度,CR929在初期只能装配美国通用电气航空(GE Aviation)或者英国罗尔斯·罗伊斯(Rolls Royce)的发动机,这也有利于CR929取得国际适航证,PD-35与长江2000只能在后续批次上使用。

事实上,无论是波音还是空客,其出售的客机都有多种发动机版本供客户选择,甚至是由客户采购与之匹配的发动机运到空客、波音工厂组装。因而,未来CR929采用哪一款发动机,很大程度上是由客户决定的,这又牵扯出了中俄联合研制CR929的另一大分歧——市场与利益分配。

在联合研发之初,中方提出CR929在俄罗斯和国际市场上的销售由俄方负责,中方只负责中国国内市场的CR929销售,这令俄罗斯很不满。据估算,未来俄罗斯市场的远程宽体客机需求不过一两百架,中国市场则高达一千多两千架,国际市场又面临波音、空客的激烈竞争,在俄罗斯看来是吃了大亏。如果由客户为CR929客机选择航发,俄罗斯的PD-35市场前景堪忧,将落入销量少与成本高的死亡螺旋。

此外,在谁来掌握CR929飞控系统,材料与设备的采购问题,型号证书标注谁的名字,大部分机体构件在哪国生产等等一系列问题上中俄都存在分歧。俄罗斯在合作之初的态度,既想要中国市场的利益、中国的资金又不愿意分享技术,就注定了CR929项目波折不断。

当然,中国有丰富的国际合作“失败”经验与自力更生经验,比如参与欧洲伽利略计划的失败和北斗卫星导航系统的成功。当前中国商飞的第一要务仍然是国产大飞机C919项目,其所针对的窄体干线客机市场是客机领域的第一大细分市场,市场容量几倍于CR929的远程宽体客机市场,仅中国市场未来需求就超过一万架。加之波音公司737MAX飞机事故,正是中国C919大有作为之时。至于中俄联合研制CR929,“得之我幸不得我命”,就算失败也不妨碍中国远程宽体客机的研发,平常心就好。

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