中共最高领导再度关注川藏铁路建设 战略意义何在

撰写:
最后更新日期:
撰写:
最后更新日期:

中国国家通讯社新华社11月8日报道,中共领导人习近平近日对川藏铁路开工建设再度关注,表示建设川藏铁路是中共治藏方略的重大举措,对“维护中国的国家统一、促进民族团结、巩固边疆稳定,推动中国西部地区特别是川藏两省区经济社会发展意义重大”。

2018年10月16日,建设中的川藏铁路拉林段。( 新华社)

作为“史诗级”工程,修建川藏铁路已是中国人的百年梦想。川藏铁路建成后将成为继青藏铁路之后,“世界屋脊”西藏通往内地的又一条大动脉(后续还有滇藏铁路)。规划中的川藏铁路将穿越横断山区及西藏东南部高原、高山峡谷地带,在业界看来,无论是铁路工程建设,抑或是通车营运都将是世界上风险最高的铁路,也是迄今为止人类历史上最具挑战性的铁路建设工程。

川藏铁路从四川盆地攀上“世界屋脊”,起于成都,经雅安、康定、林芝等地到达拉萨,全线1,742.39公里,设计时速为200公里,部分路段限速160公里,项目总投资2,700亿元人民币(1元人民币约合0.15美元),考虑价差预备费后全线预估算投资总额为3,045亿元人民币。全线通车后,成都至拉萨的铁路运行时间将从目前的36小时缩短至12小时左右。

这条线路具有显著的地形高差、强烈的板块活动、频发的山地灾害和脆弱的生态环境四大环境特征,从四川盆地到青藏高原,川藏铁路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区5个地貌单元,沿钱经过区域山高谷深,且多年冻土、滑坡、多地震等地质灾害严重,地质情况极其复杂。

按照规划,川藏铁路的建设分四段进行,2014年底开工建设了成都—雅安段,2018年12月已开通运营,拉萨至林芝段于2015年6月开工建设,目前工程进展顺利。2020年11月8日,川藏铁路(雅安至林芝段)开工动员大会在北京和川藏铁路控制性工程色季拉山隧道、大渡河特大桥三地,以视频连线的方式同时进行。

此次开工的雅安至林芝段起自四川雅安,终至西藏林芝,为中国国家Ⅰ级双线铁路,新建正线长度1,011公里,设计时速120公里至200公里。

中国副总理刘鹤在三地视频动员大会上传达了习近平的指示,宣布川藏铁路(雅安至林芝段)开工建设。中国官媒的报道显示,习近平强调了川藏铁路沿线地形地质和气候条件复杂、生态环境脆弱,修建难度之大世所罕见,并提出在建设中要充分发挥中国的制度优势集中力量办大事。中国总理李克强日前也作出批示指出,建设川藏铁路是中共党中央、国务院立足全局、着眼长远作出的重大战略部署。

受西藏地区高海拔地理因素等影响,中国高层领导人较少进藏考察,但在2018年7月25日至27日,李克强对西藏的林芝、山南及拉萨进行了考察,这也是其2013年3月担任中国总理以来首次到西藏考察,在飞抵拉萨贡嘎机场后,李克强直接前往山南川藏铁路拉林段施工现场,考察勘探设计和施工进度,中共高层对该项目的重视也由此可见一斑。

轨道交通产业的带动效应显著,一个国家大力发展铁路事业,其背后往往有着经济、社会、国防军事等诸多因素的考虑。

毫无疑问,川藏铁路的建设是一项拉动经济的“超级工程”。中国改革开放40余年取得了各种成就,但各地发展不平衡也是客观现实,西部地区基础设施建设滞后,实现相对落后地区西部的崛起是中共当局雄伟的目标。而要加快补齐这个发展短板,通过扩大有效投资,加快西部基础设施建设,逐步缩小东西部发展差距便是有效措施之一,虽然川藏公路已修通,但毕竟运力有限,而铁路运输有着庞大的运力和强大的区域经济整合能力,被寄予厚望。

从过往来看,铁路路网的建设除了可缩短地域距离,在显著改善人们出行条件的同时,亦能带动沿线经济增长和相关产业结构升级,在一定程度上改变落后地区的生活,促进区域经济发展。川藏铁路直接将西藏与四川盆地,成渝经济区,乃至长江经济带直接相连,其经济意义远高于青藏铁路。

轨道交通产业的带动效应显著,其影响远超铁路行业本身,也将带来城市发展模式的改变、旅游业的增长以及对区域经济增长的促进。西藏恶劣的自然环境,加之高原生态保护的考虑,决定了工业并非西藏未来的重要发展之路,而依托独特的自然风光,发展旅游业等第三产业则大有潜力可为。以青藏铁路为例,在开通的10余年内已运送旅客1,800余万人次,西藏自治区GDP由2005年的248.8亿元人民币增长到2019年的1,500亿元人民币。

统计数据显示,铁路的建设除了推动铁路行业本身的发展,也会极大拉动其他工业部门的发展,有研究表明其经济带动作用往往高达自身投资的5至6倍,基建行业、制造业、电子通信业等国民经济的核心支柱产业都将因铁路的大规模投资而广泛受益。

另外,对于中共来说,川藏铁路建成后的国防战略意义更是极为重要。

西藏地区地处青藏高原,是中国核心区与边缘地带的分界线,也是保卫中国核心区的天然屏障与缓冲区,系中国的战略要地。青藏高原的存在,使得中国核心区在古代大多数时候未受到来自西方的威胁,更使西域乃至更远的敌人向东扩张唯一的坦途唯有亚洲北部的草原。抗日战争时期,重庆之所以可做为大后方,在一定程度上即有青藏高原天然壁垒的因素。

但是,西藏恶劣的高原自然环境限制了当地经济社会的发展,也使得中国的国防战略在西藏处于劣势。有资料指出,中共在取得1962年中印边界战争胜利后,就因后勤保障困难,不得不撤出业已收复的领土。

川藏铁路首次将中国核心区与西藏直接紧密相连,与中国治理与保障西藏补给的基地——成渝经济区相连,对改变中国在西藏尤其是藏南的劣势,将起到重要作用。

而川藏铁路建成后,还将与青藏铁路、拉萨至日喀则铁路相连,彻底融入西藏铁路网络,与通向尼泊尔、印度和连接巴基斯斯坦等国的铁路网络构成微妙关系,是中共维护统一、边疆稳定的“大招”。

中共建政初期,全国铁路运营里程仅2.2万公里,1978年增至5万余公里,基本形成全国铁路网骨架。从中长期铁路网规划来看,2020年中国铁路网规模将达到15万公里。在官方目标中,到2035年,中国铁路网将达20万公里左右,其中高铁7万公里左右。

川藏铁路有限公司已于2020年1月10日正式成立,注册资本2,000亿元人民币,由中国国家铁路集团100%持股,世界最难超级工程所面临的施工难题也正在逐一被攻破。从过往来看,当中共决心运用其庞大的财政、人才等资源来助力某个项目发展,服务公共利益时,确实可能发生诸多奇迹。目前看来,类似的奇迹还将不断上演。

推荐阅读:

「版权声明:本文版权归多维新闻所有,未经授权,不得转载」


X
X
请使用下列任何一种浏览器浏览以达至最佳的用户体验:Google Chrome、Mozilla Firefox、Internet Explorer、Microsoft Edge 或Safari。为避免使用网页时发生问题,请确保你的网页浏览器已更新至最新版本。