“磁浮时代”悄然而至 中国磁悬浮发展之争

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多维新闻在《国家级磁悬浮列车规划曝光 中国发展磁悬浮的决心有多大》一文中提到,地处中国经济最发达地区之一的广东省在2021年2月首次明确提出,将在省域空间内预留纵向的京港澳高速磁悬浮和横向沿海的沪(深)广高速磁悬浮两大通道,该规划也引发了有关中国推动磁悬浮列车发展的决心有多大的猜测。

随着时速600公里高速磁浮试验样车已在中国下线,有业界专家称依据中国国情及发展趋势,磁悬浮交通或将是又一张与高铁齐名的国家名片。既然有强大的优势,那当年中国为何未大规模推进磁悬浮列车发展呢?

2015年12月,中国首条拥有完全自主知识产权的中低速磁浮铁路——湖南长沙中低速磁浮快线上线试车。(新华社)

磁悬浮列车,又称磁浮列车,分为超导和常导两大类,一直被业内人士视为填补高铁与飞机中间速度空白区的交通工具。真空管道高温超导磁浮列车的最高时速理论上可以接近1,200公里,较之传统轮轨高速列车的最高速度要快不少。

以高铁为例,从2020年12月24日起,成都和重庆之间的部分列车由此前的时速300公里提升至时速350公里,成为继京沪高铁、京津城际、京张高铁之后,中国第4条运营时速达到350公里的高铁,这个时速在全球已是首屈一指。

在中国之前,磁悬浮列车时速历史最高纪录是603公里,2015年4月由日本东海旅客铁路公司采用超导磁悬技术的L0系高速列车在山梨磁浮实验铁路试行时取得。

上世纪20年代德国工程师赫尔曼•肯佩尔(Hermann Kemper)提出了电磁悬浮原理,中国在80年代初业已开始对低速常导型磁悬浮列车进行了研究。除了速度优势,磁悬浮技术的攻关还会涉及稀土材料、永磁材料、复合材料等多种基础材料,其相关研发会有助于带动中国基础工业和基础技术的发展。

业内声音称,时速600公里高速磁浮列车相比轮轨列车,具备能效高、能耗低、安全性高、环境友好性强、速度高、可快起快停等7大优势,其应用场景广泛,可用于大城市市域通勤或连接城市群内的相邻城市,大幅提升城市通勤效率,促进城市群“一体化”、“同城化”发展。

但实际上,当年中国并未大规模推进磁悬浮列车研发,而是选择了全力推进高铁发展。至2020年底,中国高铁运营里程达3.79万公里,占全球高铁总里程的2/3。数据的幕后,在中国发展“轮轨”优先还是“磁悬浮”优先,历史上其实曾发生过多次激烈的争锋。

以中国高铁“第一股”京沪高铁为例,这条繁忙的线路在初期计划阶段,“轮轨”、“磁悬浮”两套方案就曾进行过多次论战。

1990年12月,中国铁道部完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》。4年之后,中国国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究,中国铁道部于1997年4月完成《京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告》,并据此上报了项目建议书。因业界争议较多,铁道部在2000年1月配合原中咨公司完成并上报中国国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。

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速度优势是“磁浮派”津津乐道的,以磁浮技术消除轮轨摩擦和受电弓接触,列车速度提升存在无限可能,用技术引进加上自主技术攻关发展磁悬浮列车,“磁浮派”向外界展现了强大的自信。

“轮轨派”这边,则用法国高速列车TGV在大西洋线路上跑出了时速500公里以上的速度据理力争,强调虽然中国当前实力不足,但日后在轮轨上跑出超过300公里的运营时速切实可行。

而对于中国国家决策层而言,重大交通决策需要考虑到多个方面。

首先,磁悬浮技术造价过于高昂是中国必须面对的一个现实问题。据当时推算,高速磁悬浮每公里造价3亿元人民币,这对于当时改革开放不久,家底尚不富足的中国来说是笔不小的开支,中国的财政支撑一千公里以上磁悬线路的修建会很费劲。

建设高铁的成本则相对要低,世界银行在2013年末对27条运行中高铁建设成本的分析显示,设计时速350公里的线路单位成本为每公里9,400万元人民币至1.83亿元人民币,设计时速250公里的客运专线(个别除外)的单位成本为每公里7,000万元人民币至1.69亿元人民币。

另外,中国当时并未掌握磁悬浮核心技术,受制于他国技术。以上海磁悬浮建设为例,当时采用的是德国技术。公开报道显示,曾经有次上海磁悬浮电缆烧毁后,中国只能空等着从德国万里迢迢空运电缆过来,别无他法。

再者,轮轨列车比磁悬浮列车兼容性强,在一定程度上兼容中国大陆的既有轨道,之间可以实现互联互通,列车在执行既定车次的间隙时,也可被调度跑其他车次,使用效率相对较高。

而且,高速轮轨技术在当时属相对先进科技领域,与之匹配的配套产业较“磁悬浮”多,高铁装备的生产制造还可以带动相关产业发展。

往远些看,基于技术成熟后铁路装备出口的考虑,“高大上”的磁悬浮列车也意味着售价高,在国际市场上显然会比轮轨高铁列车难获得订单。二三十年过去后,即便是高铁,当下大部分国家面对的仍然是如何解决“有无问题”,更何况“磁悬浮”呢。

2021年是中共建党一百周年,中国改革开放也已有40余年,其财政收入、科技实力等较之往昔已有了质的飞跃。铁道电气化自动化专家,中国工程院院士钱清泉向外界展望了中国高速磁浮的三个发展阶段:2018年至2021年实现关键技术突破,建设一条高速磁浮工程试验线,开展系统集成试验验证;2022年至2030年建成1到2条商业运行线,2025年前实现1条高速磁浮工程线商业化运营,总里程达500公里左右;2031年到2050年形成规模发展,建立世界领先的磁浮体系。

时间就是效率,从实际旅行时间来看,在1,500公里运程范围内,高速磁浮或是最快的交通方式。相比飞机的颠簸,高速磁悬浮会“以其特有的快速、舒适、安全等特点激发潜在的客运市场,增强人们的出行意愿”,它所产生的全局性深远影响,也远不仅仅只是出行速度提升。种种迹象显示,高速磁悬浮当下或许已经重新回归到中国国家决策层的视野。

经历了引进先进技术、联合设计制造、打造中国品牌的几个过程,中国铁路装备制造领域无论是技术水平还是生产能力都已居世界前列。在业界人士看来,中国高铁当下在速度等级、在线数量、行车密度、运行能力、平稳舒适性和安全可靠性等方面,已稳居世界领先水平,同时也带动了周边经济发展。

凡是过往,皆为序章。当下,中国有多地已在积极谋划推进高速磁悬浮的发展,早前有西方媒体表示,当中国共产党利用其庞大的财政资源来服务公共利益时确实可能发生奇迹。或许,多年后再来看,“又一张与高铁齐名的国家名片”并不是一句心血来潮的政治口号,“磁浮时代”已悄然而至。

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