维科技|习近平上任后首赴西藏考察 川藏铁路为何多次让他牵挂

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中国领导人习近平上任近十年首次赴西藏考察调研,7月22日上午习近平来到林芝火车站,了解川藏铁路总体规划及拉萨至林芝段(拉林铁路)建设运营等情况,随后从林芝乘坐6月25日才开通的拉林铁路前往拉萨,并实地察看了沿线建设情况。

中国领导人习近平7月22日从林芝乘坐拉林铁路前往拉萨,实地察看了川藏铁路沿线建设情况。(微博@新华社)

受西藏地区高海拔地理因素等影响,中国高层领导人较少进藏考察。在2018年7月25日至27日,中国总理李克强对西藏的林芝、山南及拉萨进行了考察,这也是其2013年3月担任中国总理以来首次到西藏考察,在飞抵拉萨贡嘎机场后,李克强直接前往山南川藏铁路拉林段施工现场,考察了勘探设计和施工进度。

今年是西藏和平解放70周年,此次中国最高领导人习近平进藏后即有安排拉林铁路沿线考察,中共高层对该项目的重视也由此可见一斑。

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拉林铁路是“史诗级”工程川藏铁路的一部分,也是西藏第一条全线电气化铁路。6月25日10时30分,D2021次复兴号列车鸣响风笛,从拉萨首发驶向林芝,这是复兴号动车组首次开上青藏高原,历史性地实现了复兴号对中国大陆31个省区市的全覆盖,结束了藏东南不通火车的历史,沿线受益人口131万人,占西藏自治区人口总数的38.2%,进一步优化和改善了西藏的交通路网布局。

在上世纪六七十年代,从林芝前往西藏首府拉萨需要用时三四天。2019年4月拉林高等级公路全线通车,将两地距离从6小时以上缩短至4小时左右。而随着拉林铁路的通车,拉萨至山南、林芝最快1小时10分、3小时29分可达。

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修建川藏铁路是中国人的百年梦想,已被列入中国的“十四五规划和2035远景计划的建议”。其建成后将成为继青藏铁路之后,“世界屋脊”西藏通往内地的又一条大动脉(后续还有滇藏铁路)。规划中的川藏铁路穿越横断山区及西藏东南部高原、高山峡谷地带,在业界看来,这条线路无论是铁路工程建设,抑或是通车营运都将是世界上风险最高的铁路,也是迄今为止人类历史上最具挑战性的铁路建设工程。

从“孙逸仙之梦”到川藏铁路全线通车日渐成为现实

1912年,即将出任中国铁路督办的孙中山指着一张6英尺见方的大地图,首次向来自澳大利亚新南威尔士州时年27岁的端纳(William Henry Donald)披露了宏伟的中国造路计划。作为中华民国时期中国政坛上最为活跃的西方人,端纳后来将那幅地图称为“孙逸仙之梦”。

孙中山先生《建国方略图》,他在建国方略中将川藏铁路纳入高原铁路系统中,规划了拉萨至成都的川藏铁路路线。(维基百科公有领域)

1918年6月,经历了护法运动失败后的孙中山寓居上海法租界,此后直至1920年11月下旬,在两年半内孙中山制定了规模宏大的建国计划,并最终形成了《建国方略》一书。书中提出了修建10万英里的铁路,以五大铁路系统将中国的沿海、内地和边疆连接起来。

《建国方略》中那些关于未来中国建设的理想设计被当时很多人称为痴人说梦。至中共建政初期,全中国铁路运营里程仅2.2万公里,1978年增至5万余公里,基本形成全国铁路网骨架。从孙逸仙之梦,到习近平的中国梦,中国的铁路建设正在逐步走向一个完整的现代化,并向世人呈现越来越多的“中国方案”。在官方目标中,到2035年,中国铁路网将达20万公里左右,其中高铁7万公里左右。

中国的铁路建设创造了诸多世界奇迹,图为中国铁路历年发展对比。(多维新闻制作)

“蜀道难,难于上青天”,川藏铁路被誉为世界最难工程,它从四川盆地攀上“世界屋脊”,起于成都,经雅安、康定、林芝等地到达拉萨,全线1,742.39公里,设计时速为200公里,部分路段限速160公里,项目总投资2,700亿元人民币,考虑价差预备费后全线预估算投资总额为3,045亿元人民币。全线通车后,成都至拉萨的铁路运行时间将从目前的36小时缩短至12小时左右。

这条线路具有显著的地形高差、强烈的板块活动、频发的山地灾害和脆弱的生态环境四大环境特征。从四川盆地到青藏高原,川藏铁路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区5个地貌单元,横跨中国第一阶梯与第二阶梯,穿横断山脉至青藏高原,累计爬升高度超过1.4万米,沿途翻越21座平均海拔高达4,400米的雪山,跨越14条大江大河,所经区域山高谷深,且多年冻土、滑坡、多地震等地质灾害严重,地质情况极其复杂。

微信公号“科工力量”曾发文指出,如此长的时间修不成川藏铁路,是因为面临的难度可以用地狱来形容。2011年正式提出修建川藏铁路时,有外国工程师估计需要一百年左右才能建成。

2011年中国全国人大通过“十二五”规划纲要,研究建设川藏铁路被正式提上日程。按照规划,川藏铁路的建设分四段进行,2014年底开工建设了成都—雅安段,2018年12月已开通运营,拉萨至林芝段于2015年6月开工建设,2021年6月25日已正式通车。2020年11月8日,川藏铁路(雅安至林芝段)开工动员大会在北京和川藏铁路控制性工程色季拉山隧道、大渡河特大桥三地,以视频连线的方式同时进行。

2021年3月24日,中国交通运输部总规划师兼综合规划司司长汪洋在国务院新闻发布会上表示,川藏铁路由于沿线地形地质和气候条件都极其复杂,生态环境脆弱,建设里程很长,桥隧比例很高,工程难度极大,建设工期将超过10年。

川藏铁路建成后的多重战略意义

习近平在多个场合对川藏铁路的开工建设表达了关注,他指出建设川藏铁路是中共治藏方略的重大举措,对维护中国的国家统一、促进民族团结、巩固边疆稳定,推动中国西部地区特别是川藏两省区经济社会发展意义重大。

同时,他也强调了川藏铁路沿线地形地质和气候条件复杂、生态环境脆弱,修建难度之大世所罕见,并提出在建设中要充分发挥中国的制度优势,集中力量办大事。

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轨道交通产业的带动效应显著,一个国家大力发展铁路事业,其背后往往有着经济、社会、国防军事等诸多因素的考虑。

毫无疑问,川藏铁路的建设是一项拉动经济的“超级工程”。中国改革开放40余年取得了各种成就,但各地发展不平衡也是客观现实,西部地区基础设施建设滞后,实现相对落后地区西部的崛起是中共当局雄伟的目标。

而要加快补齐这个发展短板,通过扩大有效投资,加快西部基础设施建设,逐步缩小东西部发展差距便是有效措施之一,虽然川藏公路已修通,但毕竟运力有限,而铁路运输有着庞大的运力和强大的区域经济整合能力,被寄予厚望。

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从过往来看,铁路路网的建设除了可缩短地域距离,在显著改善人们出行条件的同时,亦能带动沿线经济增长和相关产业结构升级,在一定程度上改变落后地区的生活,促进区域经济发展。川藏铁路直接将西藏与四川盆地、成渝经济区,乃至长江经济带直接相连,其经济意义远高于青藏铁路。

轨道交通产业的带动效应显著,其影响远超铁路行业本身,也将带来城市发展模式的改变、旅游业的增长以及对区域经济增长的促进。西藏恶劣的自然环境,加之高原生态保护的考虑,决定了工业并非西藏未来的重要发展之路,而依托独特的自然风光,发展旅游业等第三产业则大有潜力可为。以青藏铁路为例,在开通的10余年内已运送旅客1,800余万人次,西藏自治区自治区国内生产总值(GDP)由2005年的248.8亿元人民币增长到2020年的1,902.74亿元人民币。

统计数据显示,铁路的建设除了推动铁路行业本身的发展,也会极大拉动其他工业部门的发展,有研究表明其经济带动作用往往高达自身投资的5至6倍,基建行业、制造业、电子通信业等国民经济的核心支柱产业都将因铁路的大规模投资而广泛受益。

另外,对于中共来说,川藏铁路建成后的国防战略意义更是极为重要。

西藏地处青藏高原,是中国核心区与边缘地带的分界线,也是保卫中国核心区的天然屏障与缓冲区,系中国的战略要地。青藏高原的存在,使得中国核心区在古代大多数时候未受到来自西方的威胁,更使西域乃至更远的敌人向东扩张唯一的坦途唯有亚洲北部的草原。抗日战争时期,重庆之所以可做为大后方,在一定程度上即有青藏高原天然壁垒的因素。

但是,西藏恶劣的高原自然环境限制了当地经济社会的发展,也使得中国的国防战略在西藏处于劣势。有资料指出,中共在取得1962年中印边界战争胜利后,就因后勤保障困难,不得不撤出业已收复的领土。

川藏铁路首次将中国核心区与西藏直接紧密相连,与中国治理与保障西藏补给的基地——成渝经济区相连,对改变中国在西藏尤其是藏南的劣势,将起到重要作用。

而川藏铁路建成后,还将与青藏铁路、拉萨至日喀则铁路相连,彻底融入西藏铁路网络,与通向尼泊尔、印度和连接巴基斯斯坦等国的铁路网络构成微妙关系,是中共维护统一、边疆稳定的“大招”。

亦正因为此,中国领导人习近平在多个场合都有强调建设川藏铁路是中共治藏方略的重大举措。

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