中国暂拒737MAX调查邀请:波音仍在回避致命问题

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截至华盛顿时间4月8日,美国联邦航空局(FAA)仍在等待来自中国民用航空局(CAAC)的确认信息。美方此前已在4月4日发出邀请,期待中方派员,参加FAA对波音737MAX系列客机的安全性展开评估的审查委员会。但截至8日,中国方面的答复仍是“虽已收到邀请,但尚未决定是否加入”。

对外界来说,FAA对CAAC的请求是可以理解的,因为3月时的埃塞俄比亚空难事故发生后,CAAC在全球率先发出禁飞令,要求暂停波音737MAX系列客机商业运行,进而暂停了中国境内737MAX系列客机的适航资格。考虑到中美2017年签署《适航实施程序》后,CAAC的适航认证与FAA的认证同样有效,美方无疑是希望中方能改变想法,进而帮波音脱困。

不过,拥有美国之外全球第一大737MAX机队的中国恐怕是不想冒险的。更不用说波音公司在空难发生之后一个月中的表现也令外界生疑。

情报显示,在空难发生后,波音方面极力将外界舆论引向该机的辅助驾驶软件,即“机动特性增强系统”(MCAS),转而有意掩盖了新型客机机身设计可能存在的空气动力学问题。考虑到此前外界已经披露了FAA把安全认证外包给波音,让波音既当运动员又当裁判员的局面,这可能就意味着波音客机的问题绝非给软件打补丁这么简单,737MAX的致命问题恐怕也还没露出水面

737MAX的机翼设计难以更改,导致其发动机几乎贴地(图源:VCG)

波音是否在避重就轻

对波音公司来说,埃塞俄比亚航空(简称埃航)3月10日的空难正在对其带来严重打击。这场空难和2018年10月29日的印尼狮子航空空难一起,让包括CAAC在内的全球各大航空机构感到警觉。

目前,CAAC对涉事的“737MAX”系列的禁飞令与暂停适航资格的安排,已让全球航空公司信心动摇,如印度尼西亚“鹰记航空公司”就向波音公司申请换货。即便是美国国内的各大航空公司,也出于对安全的考量,选择继续停飞相应客机。这种困境使得波音宣布“降低产量”,“从4月中旬开始将产能由每月52架客机调整为42架”。

当然,波音目前最首要的问题还是尽快通过FAA对737MAX的“全面审查”。但当FAA在4月3日发布消息时,美方披露的监管审查内容就令外界哗然。

在4月5日时,FAA指定的审查小组组长在接受采访时已披露,本次审查的重点在于客机飞行员与系统的“人机交互”。

空难之后,波音方面便专门强调坠机的主要原因是飞行控制系统故障(图源:VCG)

考虑到波音此前已经针对MCAS打了补丁,波音方面也屡次强调埃塞俄比亚及印尼的空难系MCAS的过失,而非单纯技术问题。当FAA还希望CAAC尽快在这个调查问题上开口时,这种态度就难免让分析人士心中生疑。

问题究竟在谁身上

事实上,自从埃航空难之后,外界对737MAX设计问题的质疑就没有停过。而这系列一问题对于该型客机可能是致命的。

资料显示,波音公司设计737MAX的用意从一开始就有赶鸭子上架之嫌。在其竞争对手空中客车公司宣布研发使用新型节油大功率发动机的A320Neo之后,波音方面就不得不加速研发737系列新型客机的进程。为赶工,波音甚至还动用了自身在FAA的关系,令该公司得以“自审”其客机的可靠性。

很快,波音737MAX系列客机终于在一路绿灯后在2017年出厂。该机实现了降低油耗14%的设计目标,也在市场上打败了发动机出现故障的A320Neo。波音公司还强调全球各大航空公司此前运营737NG系列的机队飞行员可不经培训,直接换用737MAX客机。

但当波音把新型大功率CFM LEAP-1B发动机安排到传统机翼上时,737系列沿用了50年的经典设计就难以为继。资料显示,737的机翼很低,但是过去50多年来,每一代新涡扇发动机都追求更大的推力和更高的燃油效率,所以也就越来越“粗胖”。从上一代的737NG开始,该型客机的机翼下已没有足够的空间来吊挂发动机。

这样一来,737MAX系列使用的发动机不仅被强行削平下半部分,波音的设计师更选择把发动机配置位置向前上方挪移,737MAX的起落架也因此延长了至少8英寸(约合20.3厘米)。这种配置导致该型客机容易以大迎角飞行,有造成客机失速坠毁的危险。

为此,波音公司不得不配套研发了MCAS。该系统用于协助控制飞行姿态。按波音公司原先的设计理念,该系统一般用在飞行员手动操纵客机遇险时的非常情况。譬如客机在飞行员手动飞行状态时如机头迎角过高,导致飞机面临失速危险时,该系统就会自动帮助飞行员压低机头。

问题必须得到披露

有权威分析人士认为,波音737MAX系列客机的根本解决方案不在重新设置MCAS系统,而应该重新设计客机机翼。即便是退而求其次,波音也应该调整该型客机的电传飞行控制系统,使用至少三个迎角探测器,正如其竞争对手A320Neo那样。

但忙于和空客公司商战的波音方面终究还是选择了最仓促、最草率的手段。当波音在事故之后仍将问题聚焦于MCAS时,外界对其的疑虑就可以理解了。

两起空难之后,FAA仍希望帮波音开脱,这两者之间的联系也可见一斑(图源:VCG)

从某种意义上来说,CAAC对737MAX系列从停飞到取消适航资格的操作,已经暴露了波音公司存在的问题。在美国方面也传出了FAA与之紧密合作的内幕之后,波音的形象崩塌恐怕也只是时间问题。为避免局势生变,影响美国航空制造业及相关利益集团,美方无疑是想尽快止损,选择“道歉”,进而恢复交易。

毕竟,此前麦道公司因旗下DC-10客机货舱舱门设计失误造成的“多年停飞”的处分已经成为民用航空领域的经典案例,波音公司并不希望自己在21世纪重蹈覆辙。

一旦重新设计机翼、飞行控制系统或新机型,波音将至少损失五到十年的市场空间,所以波音公司当下的策略恐怕也只剩承认MCAS有缺陷,然后启动所有的公关资源,把公众的注意力集中到MCAS的改进上。而波音方面这种聚焦于MCAS的行动,更等于默认了737MAX科技在空气动力学上的不稳定性,以及此前FAA认证对其的隐瞒。

事已至此,CAAC对FAA邀请的态度也就可以理解了:在FAA仍跟随波音继续起舞,把问题都推到MCAS之际,中方或许该给737MAX一个独立认证的机会,借此凭借自己与FAA相当的权威,让外界发现该客机到底出了什么问题。

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