从737MAX到F-35 接连坠机考验美国航空霸权

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进入2019年4月中旬后,美国航空业界正在经历最严峻的考验。

此前,波音公司的“737MAX”系列客机引发的风波仍未散去,中国民用航空局(CAAC)虽接受了美方邀请,可这距离中国解除涉事的“737MAX”系列的禁飞令与暂停适航资格的安排仍有很大差距。就在4月9日,一架由美国洛克希德·马丁公司研发,目前全球最先进的F-35战机也在日本附近海域坠毁,不少分析人士已开始将矛头对准F-35问题频发的供氧系统。

必须承认,波音、洛克希德·马丁等公司至今仍能引导舆论,掩盖部分问题。譬如在737MAX坠机问题上,波音就极力将外界舆论引向该机的辅助驾驶软件,即“机动特性增强系统”(MCAS),转而机身设计的空气动力学问题。在F-35的坠机风波中,更多媒体还将质量问题指向日本三菱重工的组装工厂以及日本IHI公司获得美国授权的日制F135-PW-100发动机上,由此暗示问题出在日本一侧。

但总的来说,美方也已难以继续将问题掩盖下去。在波音方面,外界已经披露了美国联邦航空局(FAA)把安全认证外包给波音,让波音既当运动员又当裁判员的局面。在F-35坠机问题上,日方情报也暗示驾驶员在坠机之前或已“失去意识”,这与美国军机近年来常见的“供氧系统”(OBOGS)故障引发的缺氧症状也很相似。随着各案的进一步发酵,美国在航空领域近乎统治地位的霸权也开始面临前所未有的考验。

美国制造业近来问题接连不断,这使得F-35的坠毁也绝非孤立事件(图源:VCG)

波音的问题不只在客机上

对一直观察波音“737MAX”系列客机风波的观察人士来说,波音公司遭遇的危机可能并没有随着CAAC宣布参与安全评估而暂告一段落。

截至2019年4月中旬,波音股价下跌超过11%,市值蒸发270亿美元。有分析认为,股价下跌、飞机减产、市场预期受挫、公众信任度下降以及即将迎来的巨额赔偿将成为波音公司成立103年来面临的最严重的危机。

面对这种局面,波音就很希望能找到一个颇具认证资格,且不亚于FAA的第三方机构帮助自己脱困。而2017年后因中美《适航实施程序》签署,取得与FAA同样有效认证资格的CAAC就是较为合适的人选。同理,CAAC直到4月9日才加入相关评估活动恰恰就是考虑到了这层因素。

从某种意义上来说,CAAC对737MAX系列从停飞到取消适航资格的操作,已经暴露了波音公司存在的问题。在美国方面也传出了FAA与之紧密合作的内幕之后,波音的形象崩塌恐怕也只是时间问题。为避免局势生变,影响美国航空制造业及相关利益集团,美方无疑是想尽快止损。

波音当下的危机绝非局限在737MAX这一系列上,该公司的其他机型也多少有些问题(图源:VCG)

但就目前局面来看,737MAX显示的问题可能也只是美国航空业风波的冰山一角。

波音公司作为美国“大到不能倒”的产业典范,其出现问题的产品也并非只有737MAX系列客机一项。也就在埃塞俄比亚空难爆发前,美国经济界已经因波音公司为美国空军打造的新型加油机KC-46A型的问题而大惊失色。

资料显示,KC-46A是波音公司按767客机机型改造的一款空中加油机。美军本希望能借此成功替换以波音707客机机身为蓝本,使用了超过50年的KC-135型加油机。

但不成想美方在1月接收的第一批新机就被发现“机内存在垃圾、工具等异物”,直到3月中旬埃航空难发生前,波音才最终解决这一质量问题。考虑到波音公司在美国航空业的典范角色,其航空业乃至制造业的结构性陷阱似乎也由此逐渐凸显。

美国终究推不开责任

事实上,美国航空业近期出现严重事故的也绝非波音一家。美国航空航天军工巨头洛克希德·马丁公司也碰上了烦心事。就在4月9日,一架隶属日本航空自卫队的F-35A型战斗机在训练途中坠毁在日本东部海面上。到4月12日,日方虽已捞回了坠毁战机的部分残骸,美日各方由此暂时不必担心“泄密”,但追究责任的问题也随即马上开始。

的确,坠机事故有复杂的人为或机械原因,一时也没办法确定原因。更不用说F-35的机密性使其成为了美日之间的“黑匣子”。但考虑到驾机的飞行员是曾前往美国受训的自卫队“三等空佐”(即少校),此人有丰富的飞行经验,而发生事故的战机却在空中“突然失联”,“突然从地面雷达消失”。这种近乎于故障的局面就很容易让各路媒体将坠机视为日本军工产业的过失。

此前,路透社已借匿名的“日本防卫省官员”之口称,坠毁的这架战机是三菱重工在日本国内组装的第一架F-35A型战机,而非由洛克希德·马丁公司沃斯堡工厂生产组装的。不少美国媒体也指出,坠毁日机使用的F135-PW-100型发动机也不是美国原装的,而是日本IHI公司获得美国普惠公司授权在日本工厂生产的。

日本军工产业固然存在质量问题,但他们在F-35坠机问题上并非扮演决定性角色(图源:VCG)

IHI公司已在4月8日爆出发动机制造、维护的质量丑闻,而涉事故障中有20%还是面向日本航空自卫队的业务。三菱重工独自组装的MRJ支线客机也存在钢材强度不足的问题,其与和洛克希德·马丁合作研发的F-2战机亦存有质量问题。

在日本军工产业问题的确存在之际,已向世界各地交付370余架各型F-35战机的洛克希德·马丁公司似乎就可以将本次坠机的责任在媒体层面上暂时推给日本一侧。

但对军事观察家和分析人士们来说,日方飞行员在坠机前与地面失联的情况,更容易让人联想到洛克希德·马丁与波音合作研发的F-22战机以及波音公司旗下F/A-18战机驾驶员群体中常见的“缺氧”症状。

此前,F-22已在2010年前后一度因供氧问题导致飞行员失去意识,造成坠机事件。到2017年至2018年间,这一问题又再次波及到了包括F-35在内的各型美军战机。考虑到洛克希德·马丁与波音在应对OBOGS故障时竟给出过“战机请不要飞到6,000米以上”的解决方案。这就让发生在日本的坠机风波有可能再次揭开了美国航空工业的质量问题。可以想象,在涉事各方的先后活动之下,美国在航空领域的话语权将因自己的过失而继续遭遇损害。

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