波音的陨落 美国制造业的黃昏

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美国的新冠肺炎(COVID-19)疫情在3月19日激增逾5,000例确诊病例,总确诊病例数突破1万例,疫情影响下的股市持续震荡,经济衰退的阴云继续笼罩市场。

虽然外界近期十分关注桥水基金(Bridgewater Associates)的“爆仓”流言,但是真正值得担忧的恐怕是美国的制造业巨头波音公司(Boeing Co.)。3月以来,波音在美股累计下跌超过60%,3月19日股价跌破100美元,与去年同期相比跌近80%,总市值只剩551.31亿美元。

更可怕的是,标准普尔(Standard & Poor's)已经将波音公司的信用评级从“A-”下调至“BBB”,距离“垃圾级”仅有一个评级之隔。此前,信用评级机构穆迪(Moody's)已经将波音信用调至投资级最低档。这让人不禁联想到2008年的雷曼兄弟(Lehman Brothers)。

舆论也开始感叹波音从2018年以来遭遇的“厄运连连”——从印尼狮航、埃塞俄比亚航空公司的波音737MAX系列客机先后坠毁,引发该系列客机的全球停飞和安全性调查,被迫停产造成巨大损失,今年1月本想以777X型客机重振雄风的波音,又遭遇百年不遇的新冠肺炎疫情,全球航空业重创之下,波音自然成为美股领跌的代表。

重创波音的远不止“厄运”

虽然疫情突然袭来对波音来讲是意外之灾,但造成波音面临的困难局面并非偶然。追根究底,美国企业“股东至上”的经营目标,以及波音作为美国制造业“王冠”的垄断地位,才是让波音陨落的“元凶”。

波音的经营问题蕴藏已久,只不过是在737MAX系列坠毁事件上集中爆发。人们看到的是波音为了和空客(Airbus)竞争仓促推出737MAX系列、在安全检验上漏洞百出、软件升级后对飞行员培训的敷衍了事,然而这背后是波音已经延续多年的经营理念问题。

1997年开始,“股东利益最大化”也正式成为公司治理的宗旨,波音也逐步向华尔街靠近,在利润和股票上做起文章。财报显示,波音用于股票回购的金额从2013年的29.01亿美元迅速攀升到2018年的90亿美元。2014年开始,波音把92%的经营现金流用于现金股息分红与股票回购。

于是,在暴涨的股价和高管薪资背后,波音在过去20年之内推出的新机型寥寥无几,研发项目不断推迟,研发投资在过去6年只有股票回购规模的三成。直到竞争对手空客的崛起之后,仓促面对的波音推出737MAX系列,最终遭此横祸。另外,为控制成本,波音787系列采取全球厂商共同分摊风险的方式制造,也受到诟病。

波音前CEO米伦伯格在2019年的空难之后,仍然称波音飞机没有安全问题。(AP)

波音多年来是全球民航制造业的垄断者,因为常年没有对手,且受到美国政府及五角大楼的保护而越发傲慢。这点从波音前CEO米伦伯格(Dennis Muilenburg)在连续空难之后,还大言不惭地向公众表示相信波音飞机的安全性,直到软件系统被证明有缺陷后才终于道歉的情形,就可窥见。然而波音虽然仍处在垄断地位,但早已不是具有创造力和魄力的民航霸主。

美国政府无法拯救的“大而不能倒”

如今,波音已经向白宫求救,向政府寻求至少600亿美元的联邦援助。因为反对这样的援助,董事会成员之一、前美国驻联合国大使黑莉(Nikki Haley)决定退出。

然而,作为美国最大的制造企业之一,波音的命运连结着10万名员工和超过17,000家的供应商,这样的企业,白宫不可能对其危险境地袖手旁观。美国总统特朗普(Donald Trump)3月17日表态“我们必须保护波音”,可见政府对“大而不能倒”的企业态度如旧。

但是,白宫就算救得了波音一时之难,但是不可能彻底改变波音积重难返的经营失误。也正是在不断的政府补贴、政策支持之下,美国曾经熠熠发光的一批制造业领先企业,才逐渐光芒暗淡。

2008年的次贷危机,见证了美国汽车制造业支柱通用汽车(GM)的破产;2013年,全球三大轴承制造企业铁姆肯(The Timken Company)在投资人操控下被一分为二;根据美国斯坦福大学的研究,新IPO公司在上市后研发费用平均减少40%……波音的问题从来不只是一家公司的问题,现在经济危机卷土重来,美国政府凭一己之力怎能拯救所有被资本市场掏空的制造业企业?

波音看似突然陷入的危机,实际上暴露的是美国经济的结构性问题,乃至新自由主义之下从政府、企业到资本市场的深层矛盾的爆发。曾经是美国骄傲的制造业,正随着这些传奇企业一同陨落,发生在波音身上的危机,还是会一再降临。

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