从737MAX到777 波音身陷困境咎由自取

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发生在2月20日的波音777-200型客机事故引发的余波还在继续。

波音公司已吸取了此前737MAX系列的教训,在2月21日发表声明,建议暂停该型号客机的使用;到22日,日、美两国也紧急停飞了涉事型号以及采用涉事型号同类发动机的波音777客机;至23日,为涉事777-200型客机提供发动机的美国雷神公司因此股价下挫。

在2月20日的波音客机事故中,该机一侧发动机突然爆炸,部分发动机外罩落入地面上的民宅中。有分析认为,此次事故系发动机叶片断裂所致,与机身设计无关。(Twitter@bguyzer)

不可否认,本次波音客机遭遇的事故与机身设计无关,此案系该机使用的雷神公司旗下普拉特和惠特尼(Pratt & Whitney)公司研发的PW4000型涡扇发动机爆炸、叶片断裂所致。考虑到涉事客机在发动机损毁后仍能安全着地,这意味着波音的麻烦可能不会持续太久。

但对更多不懂发动机、飞机制造和研究,只知道客机制造商的普通人来说,波音客机又面临“航空事故”,且遭遇“发动机着火”、“爆炸”的局面已经足够说明问题。近两年因737MAX型客机事故而笼罩在波音头上的阴云似乎又聚拢了起来。

尽管美国在2020年11月19日高调发布了波音737MAX型客机的复飞令,加拿大、欧洲各方也在2021年1月批准了该型客机的复飞令。但该机2019年3月在埃塞俄比亚的坠机事故,还是让全球各界人士有所不安。加之波音在2020年12月不仅坦诚自己在737 MAX客机的安全问题上“欺骗了航空监管机构”,还在交付了25亿美元罚金后令美国司法部结束了对坠机事件的司法调查,这种局面让外界难以打消对波音的忧虑。

737MAX的复飞历程也伴随着外界的疑虑

波音深知,737MAX的事故可能会给自己带来不利局面,因为埃塞俄比亚一侧已经认定事故是飞机设计缺陷所致,这难免将面临天价赔偿,波音未来发展也将面临重创。幸而,到2020年12月,美国司法部已确定波音赔偿给空难丧生者家属的赔款约在5亿美元左右。至此,波音的15万职员,以及与737MAX间接和直接的供应商已经暂时逃过了一场危机。

但总的来说,波音公司的困境可能仍是咎由自取的。波音近几十年来为经济指标,逐渐放弃技术操守,利润也成为了高层瓜分的股票期权。这一风波在波音与麦道公司合并,麦道公司老板斯通塞弗(Harry Stonecipher)入主后更为突出。

波音在20世纪90年代深受通用电气(GE)的商业思路的影响,大搞会计游戏,先报获利,实则将亏空深埋在账簿里,笃信GE前董事长韦尔奇(Jack Welch)的波音高层也试图以降低安全性,提高利润率的方式获利。幸而,波音在20世纪90年代时仍能以工程师文化为主导,并在与麦道公司合并前完成设计了777系列。

在加拿大取消波音737MAX客机的“禁飞令”两天后,加拿大西捷航空(WestJet)的一架该机型客机在1月22日突然报告“潜在故障”,不得不中止起飞。(路透社)

到1997年,在波音原有的工程师文化拒绝接受“金融创新”,四万名波音工程师抵制领导决策后,波音通过与麦道的合作扭转了此前的企业文化。创设于1968年的麦道金融公司也由此更名为“波音金融公司”,成为波音与民航、国防、通信平齐的第四大业务。此后,波音又通过把总部从西雅图搬迁到芝加哥的方式,彻底阻断了波音工程师和领导层之间的联系,不再对企业决策造成困扰。

进入21世纪后,波音的企业文化又逐渐从工程师转向“商业行为”。在2016年,波音因为787以及737MAX的热销,再加上亚洲民航业被预期会长期高度成长,股价暴涨,即使在这两种热门机型都一再爆出丑闻之后,仍然居高不下。尽管波音本身陷入低谷,依附于其上的前高管团体却凭借其股票期权收入成为亿万富翁。

与此同时,波音公司还在进一步剥离工程师团队和研发部门,在2020年12月下旬,波音公司宣布,位于西雅图的“波音发展先进复合材料中心”将在2021年上半年关闭。该中心曾是波音研发B2隐形轰炸机和787超大型客机的核心研究机构。虽然波音方面称“中心关停是暂时之举”,旨在“简化运营”,但这同样展示了波音方面对技术、研发的轻视态度。

当下,波音的2020年度报表已经出炉,资料显示,该公司年度净亏损119.41亿美元,同比下跌1,777.52%,全年负债达1,702.11亿美元,较2019年上涨19.93%,虽然资产也较上年增加13.85%,达1,521.36亿美元,但仍资不抵债,有事实性违约的危险。暂时飞不起来的波音也因此始终徘徊在悬崖边缘。教训更值得包括中国在内的各国企业记取。

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