中国因素正在决定两条越南铁路干线的命运

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到11月上旬,随着越南第十五届国会(相当于全国人大)第二次会议继续展开,该国近期事关国计民生的一些重大工程的具体计划也被提上了议事日程。

这其中包括越南交通运输部在10月30日至11月1日间提出的两条铁路计划。它们分别是接入中国铁路系统,参与中欧班列的老街至河口项目,以及号称“采用日本新干线技术”的“南北高铁”。这两条铁路项目的具体运作进程,似乎也将成为越南近10年间国内经济格局的缩影:其南北之间经济环境的隔绝亦将由此凸显。

连接特区的五年计划

越南交通运输部在10月30日提出了曾调研一年的“越南老街火车站至中国北河口火车站铁路项目”,即打通中国云南河口到越南老街的轨道改造计划。该项目计划投资22,000亿越南盾(约合9,700万美元),设法与中方工程进度接轨,并在2021年到2025年间完成。

随着中欧班列从2017年接入越南铁路系统,越南方面在其北部边境地区正在逐渐放开此前因国防原因而大受影响的铁路系统。(新华社)

考虑到中方河口县等地亦在2021年7月发布的当地《国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》中确认了包括了“中国(云南)自由贸易试验区红河片区河口北至坝洒铁路专用线、河口(老街)至河内至海防铁路通道、蒙自至自贸区红河片区(河口)高速铁路”在内的一系列对接项目,这使得越方到2025年的远景规划呈现了志在必得的可能,而中方纲要披露的铁路连接越南海防“自贸区”的远景规划,更提升了该项目的权重。

对越南来说,该国虽从2017年11月29日正式接入中国“一带一路”项目中的“中欧班列”,但越南铁路系统直到2021年7月27日才正式加入该运输项目,这种局面与越南铁路系统设备、基础设施的严重落后有关。

的确,在越南修铁路是一件难事。越南铁路项目投资规程、手续需时较长,投资金额大,回收投资资金困难。尤其是铁路基础设施项目须由国家投资,对国家债务压力也大。对2008年金融危机后就一直苦于资金不足的越南当局来说,拿不出钱修铁路也在情理之中。但当这条通路最终伸向越南计划筹建的新“特区”,即海防“自贸区”时,情况就有所不同。

海防地区目前正在成为越南的工业新增长点,其中甚至包括汽车产业。(Getty)

对投资越南的分析人士和观察家们来说,海防有两条从中国云南、广西延伸而来并以海防港为终点的高速公路。这使得当地依托中国的地缘优势,加强与中国供应链的联系极为便利。当地从21世纪初开始因“工业园”呈现经济高速发展,吸纳外资仅次于胡志明市。

从2008年开始,中国企业也开始集群入驻海防市的深圳-海防经济贸易合作区、亭武-吉海经济区等工业地带。其中前者从2016年开始专门由中国深圳市市属国营企业“越深公司”运营,用以落实中国对越南的外商直接投资(FDI)。海防港此后也接入中欧班列,中越双方亦筹划建设从中国云南经越南老街、河内进而延伸至海防的高速电气化铁路。到2019年,中方已经规划了一条全长392公里的改造计划,而今,随着越方开始把中越铁路重新连接纳入议事日程,越方还以“不影响国防安全且得到地方共识”为号召,这甚至意味着越南北方经济地带随铁路接入“一带一路”系统的进程也在得以加速。

三十年规划遥遥无期

相比之下,越南交通运输部在11月1日提出的“南北高铁”最新计划就颇令越南国内丧气。该项目明确指出其规划最终期限为2050年。越南交通运输部将在2021年至2026年间“编制可行性报告、批准设计方案、完成征地”。并从2028年到2029年开始第一阶段“从河内到荣市”以及“从胡志明市到芽庄”的分段项目建设,其开工最迟不晚于2030年。

对河内人来说,轻轨2A线在11月6日的启动,意味着河内最终对中国的认可,即便此举背后有着太多的拖延和反复

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从某种意义上来说,越方在2021年11月1日提交的“最新计划”较之以往毫无突破。自2010年提交“高铁提案”后,越南交通运输系统总会被媒体、国会及政府系统盘问或批评。起初,越方曾计划全盘采用日本“新干线”技术,导致计划建设费用达到了560亿美元,越南国会随即以“投资总额过大”、“缺乏令人信服的论据”为由,长期否决了该项目。

到2015年,时任越南交通部部长,现已入狱的丁罗升亲自拍板,要求尽快完成“高铁项目”调研,以便在2020年前提交可行性方案。这一方案才最终进入论证阶段。按越南政府当时提供的资料显示,计划建设的越南高铁将由两个阶段构成。该项目分为“2020年到2030年”争取“以每小时160公里至200公里运行”和“2050年后将按每小时350公里的时速运行”的中期与远期目标。

2016年,越南副总理郑庭勇又签署文件,要求越南交通部最迟在2018年提交可行性报告。这才最终逼出了越南高铁分四段,即河内到中部贫困省乂安、河静地区,从河静到岘港、从岘港到南部城市绥和,以及从绥和南部的芽庄到胡志明市的四段式路线。

到2019年,该规划又改为从河内到荣市、从荣市到芽庄及从芽庄到胡志明市的三段建设路线。当越方强调“从河内到荣市”以及“从胡志明市到芽庄”项目将在2032年完成,而中段路线将以岘港为界,在20年内完成时,这个耗资在260亿美元至587美元之间的超级项目还是让越方踌躇至今。

其实,越南国内的客观经济环境对于南北高铁可能有天然的抵触。环顾越南全境,该国北部的红河三角洲和南部的湄公河三角洲分别形成了以首都河内和最大城市胡志明市为中心的两个城市群。加之越南到1976年才最终统一,这种客观环境和局部生态造成的内生型小气候使越南南北地区的经济、文化及人员往来存在天然的隔离。

越南国内不易出现大规模的人口跨区域流动:红河三角洲一带的越南民众会就近前往河内周边解决求学、就业等问题;湄公河三角洲地区的民众则会选择去胡志明市周边。这样一来,越南的交通运输就形成了以400公里以内的中短途公路客运为主的局面。也让河内方面很难力推南北纵贯型的高速铁路。与此同时,胡志明市自己也在寻求与周边的第四大城市芹苴建设139公里的城市间高速铁路,这种局面这虽然不至于威胁到越南政治体制的安稳,但将进一步加剧两大城市圈之间的割裂。越南南北两大经济、政治中心的距离可能也会由此进一步拉大。

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