波音坠机再爆黑幕 “人祸”慢慢浮出水面

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4月29日,美国《华尔街日报》报道,美国联邦航空局(FAA)发现,埃塞俄比亚航空公司和印尼狮航近期两架737MAX8客机的坠毁,可能与波音公司隐瞒相关信息有关。

据《华尔街日报》报道,在空难发生前,波音公司(Boeing)停用了波音737MAX客机的仰角传感器的故障报警功能,并且在此后长达一年多的时间里,没有向民航公司和美国联邦航空局进行告知。这使得飞行员在发生事故前,无法得知737MAX8客机仰角传感器故障信息。

正当人们质疑波音737MAX8机型设计存在缺陷,最终导致空难发生之时,波音公司再次暴露出来的管理漏洞,正在使得隐藏在技术问题背后的一场“人祸”慢慢浮出水面。

也许在波音737MAX8客机的设计制造之初,一系列的急功急利就已经为之后的空难埋下了隐患(图源:VCG)

飞机,尤其是民航客机,在工业体系中是一个极其复杂的系统工程。一架新型民航客机的诞生,从设计到研制、从生产到试飞,再到拿到适航证,进行批量生产,往往需要几年甚至十几年的时间,需要投入巨大的成本。其中,每一处细微的修改和变动,往往牵一发而动全身,由于系统过于复杂,甚至就连设计人员都难以短时间内察觉其中可能存在的缺陷。任何一个看似微小的改动,往往都需要反复的试验、试飞才能发现其中的问题。因此,这种系统的复杂性和高昂的成本,往往导致飞机生产企业对一款飞机的改型慎之又慎。

然而,面对民航飞机市场越发激烈的竞争和越来越薄的利润,波音公司却开始越发的躁动。

就在波音737MAX8客机发生空难的7年前,2011年7月,欧洲的空客公司(Airbus)宣布新投产的空客A320NEO机型将选用当时最为先进,动力更为强劲、油耗更低的LEAP-1A型发动机。

而作为空客A320NEO机型的同类竞争者,1998年就已投产的波音737机型此时已经略显老旧,不仅原有配套的发动机油耗更高,就连机体设计本身也由于重心布置和机身高度等等原因,无法适配更为先进的LEAP-1A型发动机。一旦空客采用了这款发动机,波音公司将在国际民航客机市场的竞争处于劣势。

也许正是为了弥补商业上的竞争劣势,此时的波音做出了一个令人惊讶的决定。

面对波音737客机如此多的改型问题,仅仅相隔8个月后,波音继空客之后也对外公布了波音737客机将采用LEAP-1A型发动机的消息。并且承诺,改型后的波音737MAX机型燃油效率将提高20%,运行成本比空客A320NEO机型还要降低7%。

为了争抢与空客公司的订单,波音的销售部门赋予了波音737MAX机型令人惊艳的技术指标。这使得波音737MAX机型也一跃从一款略显老旧的飞机成为了最受航空公司欢迎的畅销机型。截至空难发生前,波音737MAX机型已经获得来了自全球87家客户的3700多架的订单。

然而,大话好说,技术上又如何实现呢?更麻烦的是,面对着空客A320NEO的即将投产,波音的工程师们时间已经不多了,已经没有太多的时间让他们对波音737机型进行彻底的改型,也没有太多时间让波音737MAX机型进行更多的试飞。

于是,在波音公司管理层,一级压一级的任务分派下,一系列近乎于大胆的改型方案被提出和实施。

为了安装更大更重的LEAP-1A型发动机,原有波音737机型的起落架不得不被硬生生的延长了20厘米。原有安装发动机的位置也不得不向前移动。这致使整个飞机的重心,以及飞行姿态发生了改变。

当整个飞机改造完毕后,工程师们才发现整架飞机在飞行过程中会不由自主地抬高机头的情况,这可能最终导致整架飞机的失速和坠毁。

是立即终止项目,还是花更长的时间重新对飞机结构进行设计?

面对竞争的压力,以及订单的催促,波音最终放弃了更为稳妥的方式,而是采取了继续打补丁的解决方案。通过增加一套飞行自动控制系统,来对飞机抬头的问题加以纠正,当飞机仰角大于一定幅度后,自动控制系统会自动压低机头。

这就如同人们经常使用的Windows电脑操作系统一样,为了弥补系统设计的漏洞,经常会更新各种补丁软件。Windows操作系统运行补丁软件后,大不了出现运行速度变慢、死机等情况,关机重启就好。但是,对于在天上飞的飞机如何关机重启?一旦系统出现“故障”可能就意味着几百条生命的逝去。

然而这些都没有引起波音的足够重视,甚至按照《华尔街日报》的报道,波音公司还停用了波音737MAX客机的仰角传感器的故障报警功能,并且在此后长达一年多的时间里,没有向民航公司和美国联邦航空局进行告知。

最终,在一系列赶工和大胆决策下,首架波音737MAX客机仅仅用了3年不到的时间,就于2015年12月8日正式下线,并于1个多月后完成首飞,1年零3个月后,即2017年3月通过美国联邦航空管理局认证。并在正式商业飞行补足两年的时间内,在2018年10月、2019年3月,连续发生了两起空难,死亡350余人。

速度之快,效率之高,空难发生之惨烈,令人触目惊心。

对于波音737MAX的空难原因,目前更多的细节还在调查中。但是面对波音公司在整个飞机改型过程中表现来的急迫与大胆,也足以让波音多年积累下来商誉大打折扣。

因此有观点认为,这无疑将给刚刚诞生不不久的中国C919大飞机项目带来更多的市场机遇。然而,面对这样的人间惨剧,首先应该是给中国C919大飞机项目敲响了安全的警钟。

尽管目前中国大型客机制造距离参与国际市场竞争尚且拥有一段距离。中国对于C919客机的研发、生产也一贯地采取了稳扎稳打的策略。但是,作为一个后发的工业化国家,C919客机依然承担着中国大型飞机商用化的历史性任务。太多的期待和政治意义,都被赋予在了C919客机的身上。

这种担忧,在2002年,在中国第一次进行商用飞机项目,ARJ21支线客机的研发过程中就曾发生过。因为中国的各个部门和各级领导的密切关注,导致ARJ21支线客机在设计之初就被赋予了太多的希望。安全性要万无一失,性能上要达到国际先进水平,要能够一机多用,等等当时不切厚重的希望都被赋予了这架飞机。

太多的希望和利益诉求,最终导致ARJ21支线客机最初设计阶段就出现了设计超重的问题。飞机即使能够制造出来也无法实现商业飞行,最终只能沦为一个政绩工程。

最后,在多方协调的基础上,才不得不修改了原先的设计,一克一克地开始在图纸上减轻设计重量,同时整个项目的进度也被一拖再拖。

然而,这种从基础设计之初就带有的问题依然难以纠正。要么推翻重来,重新设计,要么硬着头皮生产。最终,为了实现2007年10月1日,中国国庆献礼的既定目标,ARJ21支线客机不得不“带病”投产。

其结果可想而知,不仅ARJ21支线客机的载重性能未能达到实际要求,在经济性上更难以达到航空公司的商用指标,订单大大低于预期。最后,整个ARJ21支线客机不得不重新进行大幅改动,重新试飞,直到2016年才正式投入航线运营。

历史的经验证明,无论中国还是美国,无论技术先进还是落后,太多的希望、过高的要求,以及不按照产业规律的蛮干,往往将导致项目的失败,甚至为未来埋下巨大的隐患。

为此,在随后C919客机的研发和生产工程中,中国吸取了教训,开始真正注重商业化研发和生产模式的引入。尽管看起来起步较慢,但是,这确保了后期整个项目的平稳推进,使得从设计到性能,从生产到商业运营将更符合国家安全标准的要求和航空公司的实际需求。

然而,作为一款大型商业化的飞机项目,C919客机也不可避免地将面对更加激烈的市场竞争。摆在波音公司面前的难题与诱惑也同样将出现在中国企业面前。尽管由于中国的C919客机设计比较先进,目前还不存在改型升级问题,但是对于刚刚开始从事商业化民航客机生产的中国航空工业而言,C919客机最终也要走向批量生产。

据统计,目前参与C919客机研制生产的中国国内企业就已经达到200余家,众多国际专业公司,例如,霍尼韦尔、美国联合技术公司、UTC宇航系统公司也纷纷参与到C919客机的制造和配件供应中来。除了对于利润的考虑外,中国的C919客机在产品性能稳定性和安全质量管控上面临的挑战依然艰巨。

尽管由于技术和产业的复杂性,中国的大飞机、高铁依然不可避免地会发生各种事故。但是,只要中国不再重蹈急功近利、一哄而上的覆辙,整个产业就可以在危机中吸取教训,逐步走向成熟。

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