员工67人年收入超300亿元 揭秘中国最赚钱高铁线路

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京沪高速铁路股份有限公司(以下简称“京沪高铁”)的IPO过会经历,真实展示了一把“高铁速度”。这家员工仅67人年收入却超过300亿元人民币(1元人民币约合0.14美元)的高铁线路,究竟是如何赚钱的呢?媒体曝光了其赚钱方式。

截至2019年底,中国高铁运营里程突破3.5万公里,约占全球高铁网的七成。(VCG)

中国大陆媒体第一财经网北京时间1月7日报道,2019年10月25日对外公布的京沪高铁公布的招股书,长达578页,但并没有实现太多祛魅的功能,“神话”还反而增加了几条——比如,加上退休返聘和借调人员只有67名员工,人均管理资产27.92亿元;每年卖出超过5,000万张火车票,平均每张车票的毛利达到124元;公司身负超过200亿元的长期贷款,每年利息支出就在10亿元以上,但全为信用贷款,无需任何抵押物。

截至目前,京沪高铁已安全运营超过8年,累计发送旅客11亿人次。从收入、利润和规模化运营水平来看,京沪高铁是当之无愧的“黄金线路”。铁路、火车,看似是寻常的交通运输工具,但考虑到它们在国民经济中的重要地位,全世界许多国家都曾将其视作经济和政治博弈的关键载体。

招股书显示,通过此次IPO,京沪高铁希望能融得高达500亿元人民币的资金。若完成目标,京沪高铁将成为A股有史以来的第六大IPO项目。它也是经过了漫长的摸索过程,由国家意志和技术创新结合的一个阶段性产物,担负着中国铁路市场化改革的一个攻坚使命:务必要在“商业化验证”这个环节破局。

京沪高铁在投入运行初期,常被拿来与中国国航、东航等航司重金投入的“京沪快线”航线直接对比,因为它们都连接了中国的最重要两个大城市的交通运输服务。实际上,它们的区别非常明显——京沪快线仅仅是实现京沪两地商旅乘客的快速直连,而京沪高铁对于途经站点覆盖地区的人口流动及区域经济都具有带动意义。

一条高速铁路本身就是价值不菲的固定资产,再加上沿线的站房、电气设备,以及可被估算价值的沿线土地使用权和少量现金——这些构成了此次上市的京沪高铁公司的绝大部分资产。这条铁路上运行的火车资产,则属于京沪高铁沿线的上海、济南、北京三大地方铁路局集团。

基于上述资产划分,京沪高铁公司与沿线各铁路局之间,总体上是一种所谓“委托运输”的合作关系,也就是路网公司委托拥有列车和工人的铁路局来完成运输服务。在交通运输产业,这种模式被称为“网运分离”。

京沪高铁招股书披露后,外界惊叹于其超过300亿元的年收入规模。目前,公司的“本线业务”和“跨线业务”收入占比基本相当。在商业模式上,这两部分收入对应的是截然不同的指标和模型。

“本线列车”的收入是票款,影响收入的两个指标是发送旅客总数和旅客支付的平均票价。但是,京沪高铁招股书并没有直接披露旅客平均票价,仅公示了报告期内发送列车总数、发送人次、客座率、旅客周转量等旅客运输数据。

影响“跨线列车”收入的因素,主要是向路网购买服务的列车数量。招股书显示,由于京沪高铁线路与京哈、太清、沪昆等多条高速铁路相连,沿线的枢纽站点又多为东部地区的交通要冲,所以随着高铁路网逐步完善,相应产生的跨线列车收入也有所增加。

对于京沪高铁公司来说,客票和路网收入都有相对客观的利润空间,招股书显示,目前其利息保障倍数(编注:息税前利润÷利息支出,用于衡量公司偿还贷款的基本能力)为16倍,此外公司曾在2016年内提前偿还了75亿元的长期借款,所以颇有希望达成“付息还本”的“大盈利”目标。

根据世界银行于2019年年中发布的《中国高速铁路发展》报告测算,若按照“运营公司+铁路局对应投入”构成的线路整体考察其盈利水平,中国不少设计时速在200至250公里的线路,开通初期就连“小盈利”的运营目标都难以达到。而等到线路开通10年后、本息压力已经显着减小,半数以上设计时速为300至350公里的线路都可以在现有客运量水平上实现“大盈利”。

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