特斯拉杀进车市寒冬 中国新能源开放战略放弃“闭关锁国”

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1月8日,特斯拉(Tesla)股价再创新高,美股收盘时价格达到492.14美元。北京时间1月7日,创始人马斯克(Elon Musk)出席了上海工厂特斯拉Model 3交付仪式,短短一年时间,马斯克的脚下从“一片荒芜”到每周可以生产3,000辆Model 3的超级工厂。特斯拉在中国建立工厂,马斯克兴奋异常。同时,这是中国汽车行业开放历史上首家外资独资车厂,中国新能源汽车行业,似乎要走与传统汽车行业完全不同的路。

2019年12月,特斯拉在其位于上海临港的第一个海外超级工厂,举行中国制造Model 3首批员工车主交付仪式。(新华社)

刚刚过去的2019年对于中国新能源汽车行业而言“寒意十足”。从2018年开始,已经保持了28年强劲增长的中国乘用车市场开始下滑。到了2019年,情况更加糟糕,几乎每个月的销量都不及2018年。在细分市场中,原本表现亮眼的新能源车市场也在2019年出现负增长。与此同时,中国各级政府逐渐削减对新能源车的补贴,2019年地方政府补贴全面取消,国家补贴大幅缩水,中国政府计划在2020全面取消新能源汽车补贴。

就在这样严峻的环境中,特斯拉来了。中国工厂形成产能前,特斯拉也面临着亏损危机,而危机的源头则是特斯拉产能严重不足。马斯克曾形容自己身处“产能地狱”,他自然爱极了“中国速度”。兴奋之余的马斯克宣布调整中国产Model 3的价格,又补贴后33.01万元人民币(1元人民币约合0.15美元)下调至29.905万元。

中国乘用车联合会秘书长崔东树分析,随着特斯拉中国国产化率提升和产量爬坡,未来的的销价下探空间仍然很大。在他看来,国产Model 3价格应该在25万元比较合理,相对于美国本土3.5万美元左右的售价,中国产Model 3价格仅仅高出10%。这对于中国新能源车企而言无疑是巨大的压力。

不过,分析认为,特斯拉进入中国将带动国内一大批供应链企业成熟,产生鲶鱼效应,带动行业良性竞争,倒逼中国车企创新。特斯拉在中国设立独资公司的背后,可以看到中国新能源汽车行业对外开放政策正面临重大调整。

中国新能源汽车行业似乎放弃了传统汽车行业“以市场换技术”“以合资套技术” 的路线。改革开放以来,虽然中国汽车工业迅猛发展,但外资主导和占领市场一直为人诟病。合资车企50对50的股比似乎成了最后一块遮羞布,合资没有让中国车企学到技术,反而让逐渐沦为外资车企的代工厂。前不久潜逃至黎巴嫩的原日产汽车会长戈恩(Carlos Ghosn)曾评价:“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。”

有了这样的前车之鉴,产业政策和开放政策调整就势在必行,合资模式似乎不再受到青睐,生产许可面临政府越来越严格的审核。比如福特(Ford)与中国汽车制造商众泰(Zotye)的合资公司被搁置,宝马(BMW)与长城汽车(Great Wall Motors)的合资企业也面临审批难题。

与之形成鲜明对比的是,此次特斯拉在中国设立独资工厂,除了上海市政府给予土地、贷款等一系列政策优惠。Model 3在销售环节还获得了购置税减免和以往只有中国本土车企特有的售价补贴。

“对外开放”总好于“闭关锁国”。特斯拉的进入,一方面需要中国供应商深度参与,不断优化自身流程和工艺满足特斯拉的要求。另一方面,经过数年巨额补贴,在新能源汽车最核心的电机、电控、电池领域,中国已经诞生了宁德时代等一批技术相对成熟的企业,因此中国企业对于特斯拉入华显得更有底气。此外,消费者对于很多中国车企的“骗补贴”行为深感失望,“水氢汽车”、续航里程虚标等问题层出不穷,政府也需要把“好钢用在刀刃上”。

相比于产业逻辑,可以看出,对于此次特斯拉入华,中国的主流声音和马斯克本人的反应一样兴奋。开心的背后是开放,引入外资和扶持本国产业不再是对立的。经历了多年产业政策摸索达成这样的共识的背后,是政府对于市场经济客观规律的尊重,更是中国的开放胸怀。

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