特斯拉入华背后中国产业开放政策“纠错”


1月8日,特斯拉(Tesla)股价再创新高,美股收盘时价格达到492.14美元。北京时间1月7日,创始人马斯克(Elon Musk)出席了上海工厂特斯拉Model 3交付仪式,短短一年时间,马斯克的脚下从“一片荒芜”到每周可以生产3,000辆Model 3的超级工厂。作为中国汽车行业开放历史上首家外资独资车厂,中国新能源汽车行业,似乎要走与传统汽车行业完全不同的路。

在合资企业大举进入的大环境中,中国汽车工业受到巨大冲击。(新华社)

“价格屠夫”平地而起

刚刚过去的2019年对于中国新能源汽车行业而言“寒意十足”。从2018年开始,保持了28年强劲增长的中国乘用车市场开始下滑,2019年情况更加糟糕,几乎每个月的销量都不及2018年。大环境如此,细分市场中新能源车市场也在2019年出现了负增长。同时,2019年地方政府补贴全面取消,国家补贴大幅缩水。

就在这样严峻的环境中,特斯拉来了。中国工厂形成产能前,特斯拉也面临着亏损危机,而危机的源头则是特斯拉产能严重不足。马斯克曾形容自己身处“产能地狱”,他自然爱极了“中国速度”——从工厂正式开工建设到量产,事实上只用了10个月时间。交付仪式上马斯克难掩兴奋地手舞足蹈,并豪言“在中国,我看到了特斯拉非常令人激动的未来”。

马斯克的中国同行们或许不会像他一样兴奋。此前,特斯拉的进口车型因价格较高,与中国车企不形成直接的竞争关系。然而,特斯拉中国工厂量产后,马斯克也举起了“价格屠刀”。1月3日,特斯拉将中国产Model 3从35.58万元人民币(1元人民币约合0.14美元)降价至32.38万元。配合中国政府新能源汽车补贴和税收减免,Model 3的实际售价近一步降至29.9万元,杀入中国国产新能源汽车价格区间。有业内人士甚至直言,特斯拉的价格下限是中国新能源车的价格上限。

中国乘用车联合会秘书长崔东树分析,随着特斯拉中国国产化率提升和产量爬坡,未来的的销价下探空间仍然很大。在他看来,国产Model 3价格应该在25万元比较合理,相对于美国本土3.5万美元左右的售价,中国产Model 3价格仅仅高出10%。这对于中国新能源车企而言无疑是巨大的压力。

当然,特斯拉进入中国将带动国内一大批供应链企业成熟,产生鲶鱼效应,带动行业良性竞争,倒逼中国车企创新。特斯拉在中国设立独资公司的背后,可以看到中国新能源汽车行业对外开放政策正面临重大调整。但这一转变也显得殊为不易。

不到十个月时间,特斯拉工厂从无到有形成产能。图为2019年12月特斯拉员工车主交付仪式。(新华社)

不欢而散后的反思与抉择

世易时移,6年前的谈判,无论是马斯克还是中国政府,双方的态度绝非如此融洽。

2013年特斯拉电动汽车首次进入中国市场后,2014年4月,已经感觉到中国电动汽车市场即将爆发的马斯克就开始了对中国政府的游说。风头正盛的“硅谷钢铁侠”想法很是简单——他希望中国政府一视同仁,在对中国电动汽车进行补贴的同时,也应该对特斯拉的产品进行补贴。当然,中国政府也有自己的条件,通过“合资”或者是特斯拉来中国投资建厂,市场可以分享,但是技术也需要“相互切磋”。

马斯克担心中国“偷窃技术”,而中国政府则担心特斯拉的到来将冲击中国尚且脆弱的新能源汽车产业,谈判“理所当然”不欢而散。但中国政府也逐渐意识到,单纯指望着“市场换技术”尤其是核心技术的“黄粱美梦”很不现实。更何况传统车企近几十年的遭遇付出了惨痛的代价。

被誉为亚洲电动汽车之父的中国工程院院士陈清泉清楚的记得,二十世纪八十年代末,由于中国汽车产业过于分散,如同一盘散沙,几乎每个省都拥有自己的汽车品牌,再加之合资政策过于急切和宽泛,地方政府急于引进外资,企业又急于牟利,分散了市场的力量,且没有形成共享核心技术的筹码。

其结果是,外资车企在中国市场到处跑马圈地,从北京到上海,从沈阳到重庆到处布局。仅德国大众汽车在中国就有两家合资企业,数十个子品牌。隶属于同一外资企业的两家中国合资企业在中国市场展开厮杀。

而原有的中国车企,一旦合资就立即丧失了品牌、产品和技术研发上的自主权。随后中国汽车科研、核心研发,以及工程团队进一步被边缘化、甚至出现断档。前不久潜逃至黎巴嫩的原日产汽车会长戈恩(Carlos Ghosn)曾评价:“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。”最后,偌大的中国汽车中高端市场沦为了各家外资品牌相互倾轧的“战场”。而整个中国汽车行业的利润除了分给外资企业和购买国外新技术、新车型外,留给自主研发的经费已经所剩无几。

“市场换技术”沦为一句空话,中国的合资国有汽车企业一时沦为了向“洋大人”买武器“打内战”的买办。其内部管理混乱、贪腐横行、斗志全无,成为了一无资金、二无技术、三无志气的“三无”企业。

如果不是中国的民营汽车企业异军突起,那么中国的汽车发展从战略上就是失败的。为此中国付出的代价是,几乎永远丧失了在燃油汽车赶超国际水平的历史机遇。在内燃机技术原理的瓶颈制约下,中国即使付出举国之力也最多是与国际厂商“打个平手”,市场早已经没有了发展的空间。

为了鼓励新能源汽车消费,在北京等一线城市,新能源汽车不受限行政策影响。(VCG)

痛定思痛“鲨鱼”变“鲶鱼”

因此,当新能源汽车时代来临时,中国不得不“痛定思痛”,对汽车产业开放政策和发展的规律进行慎重的总结,以避免重蹈覆辙。如何激励内部创新、掌握核心技术等问题就成为了中国汽车产业界的共识。而之前大行其道的合资模式似乎不再受到青睐,生产许可面临政府越来越严格的审核。比如福特(Ford)与中国汽车制造商众泰(Zotye)的合资公司被搁置,宝马(BMW)与长城汽车(Great Wall Motors)的合资企业也面临审批难题。

另一方面,特斯拉入华被搁置的几年里,在政府巨额补贴的投入下,中国的电动汽车取得了长足的进步,通过几年的技术研发,中国的电动汽车产业将具备更高的产业能力。中国伊维经济研究院研究部总经理、新能源汽车产业专家认为,中国的整车厂在传统的设计,制造细节上和外资企业目前还有差距,但是整体上已经具备了竞争的实力。像在电池、电机、电控这些关键零部件,尤其某些关键材料上,中国企业与外资企业的差别,从技术层面上讲并不是很大。

在新能源汽车最核心的电机、电控、电池领域,中国已经诞生了宁德时代等一批技术相对成熟的企业,因此中国企业对于特斯拉入华显得更有底气。特斯拉对于中国新能源汽车产业的威胁也已经从一条“鲨鱼”变“鲶鱼”。

当然,巨额补贴也有副作用。消费者对于很多中国车企的“骗补贴”行为深感失望,“水氢汽车”、续航里程虚标等问题层出不穷,币驱逐良币的现象时有发生。政府需要把“好钢用在刀刃上”。

因此,特斯拉再次寻求来华时,中国迅速伸出了橄榄枝。马斯克不仅与中国国务院总理李克强会面,在工厂选址时,甚至引发多个地方政府的“争抢”。在政策方面,除了上海市政府给予土地、贷款等一系列优惠,Model 3在销售环节还获得了购置税、车船税减免和以往中国车企独有的政策补贴。

特斯拉在中国落地设厂后,此前在中国三心二意的外国车企也感受到了压力。丰田、宝马、奔驰等车企或与中国企业合作,或沿用现有品牌,纷纷开始在中国生产新一代电动汽车。可以说,在推动外国车企在中国市场上发展新能源汽车科技、加速市场竞争方面,特斯拉带来的“鲶鱼效应”十分明显。

吴辉表示,中国实验室做出来的东西并不比外资企业差,但是一旦量产,品质就不行了。这其实跟中国装备工业、设备制造的水平有关系;与企业的精细化管理水平、员工的素质和经验有关系,而这些都是可以通过竞争提高的。

由此可见,特斯拉给中国带来的不只是竞争,相比于产业逻辑,对于此次特斯拉入华,中国的主流声音和马斯克本人的反应一样兴奋。开心的背后是开放,引入外资和扶持本国产业不再是对立的。经历了多年产业政策摸索达成这样的共识的背后,是政府对于市场经济客观规律的尊重,更是中国的开放胸怀。

「版权声明:本文版权归多维新闻网所有,未经授权,不得转载」


X
X
请使用下列任何一种浏览器浏览以达至最佳的用户体验:Google Chrome、Mozilla Firefox、Internet Explorer、Microsoft Edge 或Safari。为避免使用网页时发生问题,请确保你的网页浏览器已更新至最新版本。