“聪明钱”掣肘美国基建 市场为何靠不住

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2020年二季度美国实际国内生产总值(GDP)同比下降9.1%,经济陷入严重萧条。为了提振经济,美国政府将目光投向基础设施建设。9月21日,美国联邦铁路管理局批准修建连接休斯顿和达拉斯的高速铁路建设。该高铁建设里程为386公里,全程位于得克萨斯州境内,预计将于2027年建成通车,能够将两地通勤时间从4小时缩短至90分钟。

事实上,早在2018年2月,特朗普(Donald Trump)政府就出台了《美国重建基础设施立法纲要》(Legislative Outline for Rebuilding Infrastructure in America,简称纲要)。虽然,纲要出台的时间点与中国“新基建”战略提出的时间较为接近,但是美国此轮基建更强调“重建”,侧重传统基础设施。

美国大规模进行基础设施建设的时间较早,因此很多基础设施建设已经十分老旧,急需维护和更新。特朗普在2016年竞选时就曾向选民承诺改善美国基础设施,但是由于政府不想出太多钱,纲要的推进并不顺利。

高铁项目投资大、周期长,通常由政府资金作为主导。图为5月14日由中国中铁三局集团有限公司承建的印度尼西亚雅加达-万隆高铁项目瓦利尼隧道贯通时内景。(新华社)

与中国不同,美国政府在冷战结束后十分迷信市场的作用,在开展基建投资时,总是希望引入更多的民间投资。例如,《美国重建基础设施立法纲要》用了很大篇幅描述融资方案。按照美国政府的规划,除政府拨款的2,000亿美元外,其余约1.5万亿美元的基础设施建设资金大部分来源于私营企业投资和债券,基础设施具体建设也由私人企业承担。

纲要的规划时间是十年,也就是说,如果没有私人投资的加入,特朗普政府每年只能拿出200亿美元左右的拨款进行基础设施建设。这对于设想中的庞大基建规模而言,无疑是杯水车薪。那么,美国私人部门对基建投资有兴趣吗?

在市场经济环境下,资本的逐利性不会改变。如果基建的投资回报特别高,自然有大量的私人资本涌入政府的基建项目。然而,基建投资具有周期长、风险大、回报低的特点,私人资本很少主动参与这类项目。

2008年启动的加利福尼亚州高铁项目就因为资金链断裂等原因,拖了十年也没有进展。2019年2月,加州政府正式宣布放弃该高铁项目,35亿美元的联邦政府先期资金投入也打了水漂。虽然,资金问题不是加州高铁夭折的唯一原因,但是绝对是最重要的原因。在资本市场环境下,很少有问题是资本解决不了的,问题主要源于缺少资本参与。

私人资本都是“聪明钱”,基建项目风险大、利润低,自然无法吸引这些“聪明钱”。美国政府强行引入私人资本的结果就是,项目预算不断增加。这一幕在加州高铁的建设过程中曾频繁发生。私人资本的目的是盈利,既然加入该基建项目,那就必然追求最大回报。政府如果不能满足私人资本的要求,那就只能一拍两散。可以说,所谓的“聪明钱”已经成为美国基建道路上最大的拦路虎。

美国商务部投资分析局(BEA)的数据显示,自二十世纪三十年代“大萧条”以来,美国的基建投资逐渐发展为政府投资为主,1964年政府部门的基建出资比例一度高达61.9%。这段时间是美国基建最辉煌的时期,美国的洲际公路体系和大量机场都是在这段时期建成的。

但是,苏联解体后,美国联邦政府没必要继续保留“集中力量办大事”的能力,新自由主义经济学越来越被政府接受,市场的作用被无限放大。市场上的“聪明钱”虽然善于竞争和创新,但是对投资回报的要求也高。基建这种公共事业项目明显不是“聪明钱”的首选。

然而,财政的恶化让美国政府只能选择继续相信市场。2008年金融危机以来,美国联邦政府债务迅速扩张,其中对公共部门的负债(Debt Held by the Public)占GDP的比重已经接近100%。在两党相互掣肘的情况下,负债累累的美国政府很难再投入大量资金用于基础设施建设。因此,即使已经意识到基建不能完全依靠“聪明钱”,美国政府也没有其他的选择。

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