雷军宣布小米汽车2024年量产 股价为何陷入造车魔咒

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对于火热的新能源汽车市场,华为任正非的态度是坚决不造整车,小米雷军的态度则是一定要下场造车!

10月19日,小米集团董事长兼CEO雷军在投资者日上宣布:小米汽车预计2024年上半年量产。雷军在其个人微博上也同步了这一消息,并附上了一张现场照片:被黑布蒙着盖头的小米汽车,疑似是一辆三厢设计的轿车。

10月19日,雷军在小米投资日上公布了造车的最新进展。(微博@雷军)

小米集团中国区总裁、Redmi品牌总经理卢伟冰也在微博同步发文表示,想一想小米之家中间放一辆车就很美。

这是小米首度明确其新能源汽车产品的上市时间,只是考虑到目前距离量产下线的时间长达三年,首款小米汽车的最终形态,依然还是一个谜团,不排除是特斯拉(Tesla)Model Y这种基于轿车底盘开发的紧凑型SUV车型。

只是,在雷军对于造车信心满满,豪言要十年投入100亿美元之后,小米集团的股价表现却堪忧,过去半年小米股价的跌幅已接近两成,若以年初高点来计算,小米股价年内的最大跌幅更是达到了45%。

更有意思的是,小米股价似乎已陷入到造车魔咒之中:每次有关于造车的进展出来就出现一波短期拉升,然后又继续跌跌不休,距离30港元的高位则越来越远。

小米股价的造车魔咒

从港股市场的表现来看,10月19日小米集团股价大涨了5.4%,股价重新站上22.5港元关口,显然是受了造车消息的刺激。

只是,把时间线稍微拉长,自2021年2月传出小米造车的消息之后,小米股价就变成了“牛短熊长”的走势,从32港元跌至目前的22港元,10月5日更是一度跌破20港元的重要关口,创下19.86港元的年内低点。

显然,虽然雷军本人对造车信心满满,并称之为“人生最后一次重大创业项目”,但是资本市场和投资人却并不买账,导致小米集团股价今年陷入到了造车魔咒之中。

具体来看,2月19日,中国科技自媒体《晚点 LatePost》刊发出“雷军亲自带队造车”的独家新闻,导致小米集团股价在港股收盘前20分钟大幅飙升,盘中最高涨幅逾10%至32.2港元,其后虽有回落,全天涨幅依然达到了6.42%,当天收于30.65港元。

这是小米造车一事首度对股价造成直接影响,却也让30港元的高位变成了“出道即巅峰”,成为小米股价在2021年大部分时间里都迈不过去的关口。

3月30日,雷军官宣小米造车,当天小米股价也是在尾盘出现了股价异动。此后每逢市场传出小米造车的最新进展,包括合作车企的新闻,小米股价都会有短暂的强势表现,然后就又迅速陷入到颓势之中,这种“牛短熊长”的股价走势,更是吓走了一部分投资者。

2021年,小米股价在1月初创下35.9港元的历史高点之后,就陷入到“牛短熊长”的造车魔咒之中,期间最大跌幅达到了45%。(Wind资讯)

这样的一种魔咒,也让雷军喊出的小米汽车三年内量产的豪言,以及他在微博上多次放出的造车最新进展,反而成为了一剂股价“毒药”,徒增投资人的焦虑。

从理性投资者的角度来看,小米造车的声音喊得越响亮,越让投资者对于小米最核心的手机及电视业务更加不放心,毕竟在小米汽车正在量产下线之前,手机和电视决定了小米未来三年的业绩情况。

小米手机高端之路受挫,造车概念来填补空缺

从财报来看,小米今年放出的财报都异常好看,手机业务处于高景气周期之中,在雷军公开场合的讲话中,小米手机已经是“坐二望一”,未来取代三星成为全球第一也并非不可能。

只是,熟悉手机行业的投资者都了解,小米手机过去一年多的市场份额暴涨,尤其是在欧洲等市场的强势崛起,与华为手机被美国制裁直接相关,而在收割了华为手机遗留下来的中低端市场份额之后,小米手机想要更进一步,就必须走到高端市场。

恰恰是高端市场,在全球市场有苹果和三星两堵巨大的高墙,让小米短时间内很难逾越,在中国市场上,华为和苹果在高端机上依然占据统治地位,OPPO、vivo及荣耀则是虎视眈眈,小米也没有优势而言。

本来按照雷军的计划,将“高性价比”的标签下移到Redmi(红米)品牌,小米品牌则承担向高端市场进军的重任。

但从今年的手机市场表现来看,小米的双品牌战略并没有获得预想中的成功,Redmi和小米给外界的品牌标签依然是“高性价比”,甚至在中端机型上还会发生自家品牌的内战,小米11等主力机型的市场策略依然是降价大法。

在智能电视市场上,小米遇到的情况也几乎完全一样,在依靠性价比武器横扫中低端电视市场之后,小米电视在高端市场依然缺乏认同度,当越来越多的手机品牌推出电视产品之后,又让小米电视面临越来越大的竞争压力。

可以说,在全球手机市场的“华为红利”已经被瓜分殆尽之后,小米靓丽财报背后早就暗藏危机,正是在这样的局面下,造车其实是雷军“以攻代守”的一步好棋,试图让新能源汽车市场的巨大想象空间,给小米的未来不断“画饼”,希望以此来支撑和刺激股价。

只是,小米造车与中国的造车新势力有一点明显的不同,前者是兼项造车,后者是专项造车,这也让雷军的三年量产计划,留下了诸多悬念。

小米兼项造车实为豪赌,三年有点悬

现在回头来看,雷军选择造车的入场时间点,颇有点豪赌的成分,而汽车业的特性,让小米在手机行业的成功无法复制。

2021年3月30日,雷军宣布了小米造车的计划,但是这个时间点颇有些豪赌的成份。(微博@雷军)

比如,小米手机的成功,与高通(Qualcomm)在手机芯片行业的霸主地位有直接关系,如果没有高通的扶持,每年都把最新型号的骁龙芯片持续供应给小米手机,小米在手机行业根本走不到今天。

而在新能源汽车行业,小米汽车却没有这样的优势,宁德时代这样的锂电池核心厂商,不可能像高通那样对小米有求必应。

从造车本身来说,汽车行业的产业链也远大于手机业,造车周期一般都长达三至五年,比如蔚来、小鹏为代表的中国造车新势力,其进场时间都在2014年至2017年,一直到2021年才迎来第十万辆车下线。

更重要的一点,蔚来、小鹏都是专项选手,也就是只做新能源汽车,并没有其他业务拖累,不需要“一心二用”。而小米在造车之外,雷军及其团队还得兼顾手机和电视业务,这种兼项造车的模式,本来就是前所未有的挑战。

即使是强大的苹果公司,对于进军汽车行业还是战战兢兢,到今天传闻中的苹果汽车(Apple Car)都还没有任何踪影,分析师较为乐观地估计都要到2025年左右,苹果才有可能对外公布其汽车计划。

放到全球汽车品牌来看,无论是新能源汽车企业,还是传统汽车企业,似乎也没有兼项造车的成功案例。

从这个角度来看,小米在手机行业的成功,对于造车却反而成为一种负担,至于卢伟冰口中用小米之家来卖车的想法,恐怕还言之过早。

雷军应该也察觉到了这种风险,9月1日在北京亦庄注册的小米汽车有限公司,近期就发生了工商变更,大股东由小米通讯技术有限公司变为小米香港公司Xiaomi EV Limited。工商资料显示,Xiaomi EV Limited注册于香港,注册日期同为2021年9月1日。

显然,从股东层面,雷军已经开始将小米汽车和小米手机逐步区隔开来,这在一定程度上也能解决小米兼项造车的风险。根据雷军最新披露的数据,小米汽车已收到超过2万份简历,到岗研发团队453人。

而在研发团队搭建起来之后,小米汽车还需要通过引进行业合作伙伴、获得新能源汽车资质、确定首款车型、车辆测试、获批上市、量产下线等多个重要关口,未来三年的不确定性依然极大。

小米汽车要成为中国年轻人的第一辆电动汽车,雷军造车的宏大梦想,未来三年还充满了变数。

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